跨界比拼 奔馳空氣動力學妙在哪兒？

挑戰者 參考價：未上市

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評

轉眼間，已經是第五天了，春節假期即將成為過去。每個人都要走自己的路，忙自己的事。親戚朋友經常在這一天聚在一起，在上班前進行一次“最后的狂歡”。當每個人都在談論父母的缺點時，你可能會想出一些不同的東西。比如聽說一哥們騎自行車要和奔馳在風阻上競爭，那么猜猜誰真的好？

傳奇的風洞

1943年在斯圖加特建成的大型風洞，讓梅賽德斯-奔馳成為第一家擁有自己風洞的汽車制造商，而2021年9月開始運營的辛德爾芬根發展中心的氣動聲學風洞，讓梅賽德斯-奔馳再次在空空氣動力學領域取得領先。

G & # 246ttingen的設計已經成為新風洞實驗室的一大亮點，即所謂的G & # 246Ttingen表示空空氣將在測量段結束后重新導向鼓風機，然后再次加速至265 km/h。在被風機加速的空氣體通過28平方米的噴嘴系統到達測量段之前，必須將其拉直，以消除不必要的湍流和渦流。

“自行車車主”和奔馳比較風阻:“你可以做，但絕不能BB”？

挑戰者（查成交價|參配|優惠政策）簡·弗洛德為什么如此自信？作為奧運會和世錦賽的冠軍，他完全理解空空氣動力學對比賽的重要性。作為一個純粹追求時間的技術控制者，他明白贏得比賽不僅僅是耐力和毅力的競爭，更重要的是車手和自行車的結合。通過最佳的騎行姿勢獲得最佳的風阻系數，對于贏得比賽非常重要。為了達到最佳的騎行姿勢，簡·弗洛德曾經在風洞里呆了幾個小時。

此外，車輛和設備也同樣重要。Jane Frode對她的自行車進行了改進，特別設計了前把手，使其正面風阻降到最低，定制的低滾動阻力輪胎可以有效降低滾動阻力。此外，為了在空空氣動力學和生物力學之間找到平衡，他還調整了座椅位置并配備了新頭盔，將Jane Frode的騎行風阻指數提升至0.21。

奔馳沃爾博士表示，奔馳近年來在空空氣動力學方面取得了顯著進步。除了改善和優化整體造型，他們更注重細節，如主動進氣格柵、更扁平的底盤、擾流板等。經過努力，目前新A級風阻系數已達到0.22，雖然前臉截面積為2.19 m2，是前者的3倍，但新A級風阻系數已達到0.22。

那么我們是如何得到0.49的數據的呢？在汽車發展過程中，阻力指數一般用來表示汽車的空氣動性能，而阻力指數=阻力系數*汽車前臉的截面積。從上圖可以看出，奔馳A級（查成交價|參配|優惠政策）前臉截面積為2。

漸漸地，場面越來越熱，雙方也在爭論不休，已經到了“能做但絕不能BB”的地步，一場真正的PK就要上線了，只好送了。

當然，奔馳致力于空空氣動力學，并不是為了贏得這樣的對決，而是為了注重降耗減排。考慮到燃油經濟性，空空氣動力學非常重要。

為什么空空氣動力學如此重要？讓我們舉一個有趣的例子。目前已知阻力系數最小的物體是水滴，其阻力系數僅為0.05。工程師們從中獲得了靈感，開始根據水滴的形狀設計汽車。經過逐步驗證，阻力系數會提高到0.08，如果加上輪子，阻力系數會進一步提高到0.15，但是水滴尾部對汽車各方面都不好，所以必然會被切掉。但切斷后，尾部會有明顯的渦流，相當于直接施加一個向后的阻力，此時阻力系數會直接上升到0.20。

當然，如何降低尾部的渦流也成為了各個廠商需要解決的問題。奔馳此前針對空空氣動力學開發了一款IAA概念車，其阻力系數達到了驚人的0.19，這是目前汽車阻力系數所能達到的極限。然而，IAA作為概念車是可以接受的，這對于大規模生產來說是困難和不切實際的。但去年上市的新A級將阻力系數降至0.22，打破了CLA此前保持的0.23的紀錄，已經達到量產車型的前列。

那么降低0.01的風阻系數能帶來多大的幫助呢？比如車輛以140公里/小時的速度行駛時，降低0.01可以直接降低0.1L/100公里的油耗，非常客觀有效。目前流行的輕量級能解決這個問題嗎？是的，正常情況下，至少要減重50公斤才能達到阻力系數降低0.01的效果，但如果速度達到140公里/小時，這個數字就會直線上升到200公斤。

話雖如此，奔馳的最低阻力系數是如何實現的？

首先，奔馳全新A級從設計之初就考慮到了后期空的氣動匹配，成為了成功的第一步。原因是在車輛研制過程中會用阻力指數來表示車輛的空氣動性能，而阻力指數與車輛正面的截面積密切相關。以奔馳全新A級為例，其正投影面積為2.19 m2，加上0.22的風阻系數，兩者結合得到0.49的優異成績。正是梅賽德斯-奔馳設計部門與后來的R&D團隊的緊密溝通與合作，才使得車輛具有出色的空空氣動力學性能，這一點非常重要。

對于車輛的細節控制，為了讓車輛盡可能的流暢，奔馳提出了全新的密封概念。和大燈周圍的封閉區域一樣，它在底盤上也采用了近乎平滑的設計，使得空氣在底盤中流動更加順暢，從而降低了阻力，提升了NVH性能。

車身造型方面，全新A級相比上一代在長度、寬度、軸距上都有明顯提升，但高度變化不大，加上更細的尾翼，打造出更加流線型的設計。一開始設計師為其設計了更大的輪轂和低短的前懸架，對于整體比例有很好的平衡。但是兩廂車和轎車的所有子車型都是同時設計的，沒有優先級。要盡可能杜絕不協調和生拉硬拽，這對一輛車的空氣動力學效果非常重要。

當然，我們不能指望制造商過于盡責，為所有車型配備最好的空空氣動力學輪胎、輪圈或主動進氣格柵。為了打開配置層面或者追求效率，車企往往會推出不同的配置車型。所以，想追求極致又不差錢的朋友，來看看高配吧。

可變進氣格柵如今越來越流行，在新A級中不僅僅是為了降低風阻。大多數情況下，車頭的進氣格柵是打開的，而在寒冷的車況下，進氣格柵會關閉，以快速將發動機加熱到正常水平，就像一個人扣大衣保暖一樣；高速行駛時，為了提高空空氣動力學，關閉進氣格柵使前風阻變小，也間接提高了燃油經濟性。

總結:當然，羅馬不是一天建成的。梅賽德斯-奔馳在空空氣動力學方面的努力一年到頭都有回報。除了阻力系數為0.19的IAA概念車和阻力系數為0.22的全新A級車外，奔馳在其他車型上的阻力系數也有了明顯的提升。比如作為SUV，GLE的阻力系數只有0.29，而全新B級的阻力系數只有0.24。未來，借助全新的理念和技術，奔馳將在/。