時尚外表之下 長安UNI-T底盤系統解析

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長安T在路上的回頭率有多高？編輯負責任地說:高，那挺高的！不僅在路上，而且在我公司的“緊湊型SUV關注度排名”中，現在都處于第一的位置，如此高的人氣，UNI-T的未來時尚外觀是不可或缺的。然而，超越表象看本質一直是我們技術和設計渠道的目標。現在我們來看看UNI-T的“外衣”，看看它的底盤功夫如何。

作為一款緊湊型SUV，UNI-T外觀“風騷”，配置“蓋世”，但價格并不高。這是否意味著它在底盤結構上節省了材料？請跟隨我們今天的文章去探索它。

底盤全景

UNI-T在前后懸架的結構上采用了前麥弗遜式獨立懸架和后多連桿式獨立懸架的形式，這種組合幾乎是這個級別的標配。

UNI-T前懸架詳解

UNI-T前懸架結構出人意料地采用了麥弗遜式獨立懸架。這是目前普通家用車上最常見的前懸架形式之一。它的結構比較簡單，由下控制臂、減震器、防側傾桿和轉向節組成。

H型副車架是比較簡單的副車架形式。現在很多同級別車型都會采用“全框”副車架，在H型副車架兩端繼續向前延伸，將整個發動機艙底部“包圍”，提高整體與車身的連接剛度。當然，全幀副幀的成本會更高。

由于前置車變速箱的輸出位置不在車輛中心，在快速加速時，左右半軸長短不一會產生輕微的扭矩差，因此會出現扭矩轉向。這樣一來，有些車輛的方向盤會和駕駛員“搶方向”，采用等長半軸來解決這個問題。

UNI-T后懸架分析

UNI-T的后懸架采用多連桿獨立懸架，從車輪控制方面來看，與扭力梁等非獨立懸架相比優勢明顯。

為了提升部分SUV車型的后排空，將采用結構簡單的扭力梁式非獨立懸架結構。但與多連桿式獨立懸架相比，由于左右輪會受到彼此跳動的影響，因此多連桿式在舒適性和操縱穩定性的調節上顯然更具優勢和潛力，這也是UNI-T選擇這種懸架形式的原因之一。

UNI-T采用的后懸架與旗下品牌的其他車型類似，比如此前推出的銳程CC（查成交價|參配|優惠政策）、CS55等車型，說明它是一個非常成熟的底盤系統。成熟的底盤設計可以在一定程度上提高車輛研發效率，包括成本、周期等諸多因素。

一些需要注意的細節

為了讓大家更容易更仔細的看到懸掛部分，在上一頁的文章中，我們先拆下了部分機箱護板，現在我們來還原一下這方面的細節。

輪胎噪聲是汽車的主要噪聲源之一，也是影響車內人員舒適性的一個點。在行駛過程中，輪胎不可避免地會發出噪音，所以車企會想方設法阻止它傳到車內人員的耳朵里，輪拱艙內的擋泥板就是其中之一。

從UNI-T的設計中，可以感受到長安的產品在肉眼可見的地方幾乎瘋狂地滿足用戶。前20寸輪圈就是其中之一，UNI-T在很多消費者關心的真假排氣管方面下了很大功夫。

穆斯試驗

其實在去麋鹿測試場的路上，我們對UNI-T還是有一些感觸的，在平坦的路面上，它的底盤性能非常穩定，應對一般的碾壓路面和一些小顛簸都能輕松化解，整體的舒適性也有保障。但是，當經過一些減速帶和一些較大的坑洼時，減震器抑制多余振動的能力有些不足。通過減速帶時，可以明顯感覺到多余的彈跳，有一種減震器拉不動彈簧的感覺。

噪音方面，以80km/h的勻速行駛時，前排駕駛員和副駕駛乘客都能接受噪音的感覺，后排乘客感覺稍微大一點，但前后都能感受到明顯的輪胎噪音，主要來自寬度為245 mm的輪胎。

在麋鹿測試中，得益于馬品牌輪胎的優勢，UNI-T的車頭能夠快速響應駕駛員的緊急變道，指向性也不錯。

經過我們專業司機齊林在的測試，我們給出了這樣的評價:“車輛即將進入B區時，由于重心大幅度偏移，減震器彈簧偏軟。過壓縮后出現強烈反彈，阻尼缸對反彈的控制力度不夠，導致車輛急劇跳動。就在這時，電子輔助系統的介入強度開始加大，在剎車的同時，也增加了側跳，需要多次調整身體姿態才能順利進入C區。最終測試結果為:70.1 km/h，雖然在同級別中還算不錯，但這種狀態對于大多數人來說還是很危險的。這里的危險主要是指車輛在極端條件下繼續行駛三輪時發生側翻的風險，測試時車內人員的主觀感受確實令人心驚膽戰。”

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B區方向修正后，車身重心偏移帶來的晃動感會持續一段時間。由于抓地力出色，通過B區后，車輛可以回到可控狀態，順利進入C區。

通過麋鹿測試，我們可以明顯感覺到輪胎可以提供出色的抓地力，尤其是在夏天，輪胎可以快速進入工作溫度。但是也可以感覺到，在激烈駕駛下，減震器的支撐力稍顯不足。

摘要

相比UNI-T華麗科技的外形設計，它的底盤系統有些“樸實無華、沉悶低調”。同級標配的前麥弗遜后多連桿懸架結構，標配的材料應用，整體來說亮點不多，但20英寸輪圈和245/45 R20馬牌MC6輪胎確實是越級配置，也為UNI-T提供了出色的制動性能，整體來說UNI-T沒什么可損失的，亮點還是有的。如果考慮到所有車型的價格，編輯只能說:“還要什么自行車？”