全球首試!觀致3用了一臺無凸輪軸發動機

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在一些廠商看來，傳統發動機經過一個多世紀（查成交價|參配|優惠政策）的進化，似乎很難看到未來，因為他們可能要付出非常高的時間和成本才能進一步挖掘發動機的潛力，所以他們把風向標指向了混合動力、純電動、燃料電池等新能源技術。然而，Qoros選擇了一條新的道路。他們革新了長期使用的發動機凸輪軸配氣機構。理論上，45%的功率增加和47%的扭矩增加使傳統動力源仍然有前途變得更加堅定。今天，他們把這臺發動機放進Qoros 3進行測試，我很幸運第一次用無凸輪軸發動機試駕了這輛車。

我們在《深度》中告別了凸輪軸:Qoros和Koenigsegg？“它看起來很漂亮。Qoros和Koenigsegg Engine Technology”介紹了Qoros這項QAMFREE技術的來源，這項技術最早是由Koenigsegg投資的FreeValve公司開發的，Qoros在兩年前就加入了這項研發計劃。目前Qoros的發動機技術還處于研發初期，量產前還有很多步驟要完成。在這個階段，沒有大規模生產的具體時間。

& gt& gtQAM技術演示視頻如下

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這是一臺1.6T四缸汽油發動機。整體發動機框架基于目前的Qoros 1.6T發動機。代替傳統的凸輪軸氣門機構，氣門致動器由液壓和氣動系統驅動，以控制發動機的進氣門和排氣門。

了解Qoros的朋友一定知道，Qoros目前量產的只有1.6L自然吸氣發動機和1.6T發動機，動力系統也比較簡單。為什么不加快其他排量的幾款發動機的研發，同時也把精力放在目前還沒有量產的無凸輪軸發動機技術上？

技術總監管智打了個比方。基于傳統凸輪軸配氣機構的發動機就像鋼琴演奏者用木棍彈奏琴鍵，而QAMFREE技術更像是用一根手指彈奏鋼琴。液壓和氣動系統用于驅動16個氣門執行器，而不是傳統的用單個凸輪軸控制氣門的方式，這意味著每個氣門都可以獨立控制，每個氣缸都可以進行更高效、更精確的進排氣管理。

在發動機的不同工況下，進排氣門的正時和升程可以通過工程師的編程獨立控制，從而達到更好的進排氣效率，提高動力性和燃油經濟性等。當然，某些發動機應用的閉缸技術對于QAMFREE技術來說是小菜一碟。

這種QAMFREE技術是一個尚未被傳統發動機開發的新世界，但我們對它仍有一些擔憂，因為當液壓和氣動系統取代凸輪軸的機械作用時，可靠性和耐用性將是一個嚴峻的考驗。

技術總監關智宣稱，他們在臺架上測試發動機已經很久了，耐用性問題不是他們的核心難點。它有多耐用？我們只能讓時間在未來給出答案。今天我們主要關注的是，搭載QAMFREE技術的發動機在實車上是一種怎樣的體驗？

搭載QAMFREE技術的Qoros 3只是測試樣機，調整并不完善。目前的狀態只是工程師兩天內做的初步調整。在一些Qoros工程師經歷淘汰之前，我們成為第一個試駕的媒體。

& gt& gt怠速視頻顯示

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無論是Qoros 3的1.6L版本還是1.6T版本，在之前的試駕過程中，發動機低速時的動力輸出都很常見，油門踏板輕的車輛起步過程并不快。所以為了知道這個測試樣車有沒有做針對性的改進，我一開始并沒有把油門踩得太深。

值得一提的是，這款渦輪增壓發動機在達到峰值扭矩時并沒有讓我感覺到明顯的渦輪遲滯和突如其來的爆發力，整體來說加速還是比較平穩的。在加速過程中升檔的瞬間，會有輕微的渦輪增壓器減壓閥從發動機艙泄漏的聲音。

& gt& gt簡短的試駕體驗視頻如下

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基于前期需要優化的問題，Qoros表示將在下一個R&D進程中逐一解決，同時將啟動該發動機與Getrag 7DCT變速箱的匹配計劃，解決變速箱的扭矩限制。此外，未來還將開發更多樣化的發動機配置。

Qoros為這款QAMFREE發動機的量產建立了六個階段:概念定義→發動機開發和預裝試驗→原型階段一→原型階段二→量產準備階段→最終量產。目前Qoros團隊只把這個項目推進到了第二階段，還有很多問題需要解決，比如改進與目前雙離合變速箱的匹配，尋找一個成熟合適的QAMFREE技術的硬件供應商等。距離最終量產還有很長的路要走。

總結:

對于這樣一條全新的發動機技術路線，我們其實不用質疑Qoros能否實現理論上的性能提升。現在完全有可能，主要關注的是傳統凸輪軸氣門的發動機在量產后能否達到同樣的可靠性和耐用性。當然，量產的時間也是一個問題。如果開發需要5年、10年甚至更長的時間，如果混合動力、純電動或燃料電池達到更高的性能水平，消費者可能會因此，如果Qoros把所有的未來都放在QAMFREE技術上，那絕對是一件非常冒險的事情。未來電力各個方向的技術積累需要同時進行。我們知道，Qoros也在開發純電動汽車。總之，Qoros的QAMFREE技術是一次非常大膽的嘗試，值得鼓勵。有夢想，萬一實現了呢？