創意去哪兒了？ 走進亞洲電子消費展

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每年年初，美國都會舉辦名為“國際消費電子展”的展會，這不僅是電子產品最前衛的聚集地，也是前沿技術的盛會。去年，我的同事張歌去美國報道展覽。當他回來時，每當他提到展覽，他總是看起來像是去過未來。

今年年初，CES如約而至，但我錯過了去美國的機會。就在張歌再次向我“炫耀（查成交價|參配|優惠政策）”他最后的經歷時，我收到了上海CES亞洲的邀請函。......

張歌之前多次跟我說，這里的主角都是各種新技術、新發明、新玩意。所以，在進入展廳后，我決定簡單地四處看看，看看這些展覽的理論主角——消費電子產品。

短暫瀏覽后，發現展品似乎并沒有我想象中的那么高、精準、犀利，張歌談到的那些令人震驚的手法，可能就是“簽證”還沒有完成的原因。心里有個聲音在告訴我，“要不，我們去N2館看看車企都帶來了什么”。

雖然在海外CES展會上，車企帶來的技術和產品只能作為配角出現，但他們這次帶來的技術相比之下絕對是又高又大。由于本次展覽的詳細內容之前已經有過解讀，在此不再贅述。不過，在這里我還是想談談技術層面以外的東西。即車企雖然定位不同，但都以智能駕駛、車輛和可穿戴設備、無線充電為主旋律。

●智能自動駕駛

不僅是海外CES，也是剛剛結束的上海車展上的領先科技選手。從技術層面來看，目前上市車型的主動安全系統已經被視為首要的智能自動駕駛技術，部分車企已經開始在歐洲和北美的開放道路上測試智能自動駕駛技術。

“如果你的車有自適應巡航，可以稱之為有自動駕駛功能的車”

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

同樣在自動駕駛技術上投入巨大的奔馳，相比之下還是“務實”的。2021年，一輛改裝的奔馳S500采用智能自動駕駛技術，從斯圖加特安全駛往法蘭克福。雖然城市街道不像軌道那樣容易測試計算機如何控制車輛限制，但它們的復雜性并不比軌道簡單。

S500挑戰賽的圓滿完成，讓很多人相信自動駕駛很快就會來到我們身邊，但事實上，這項技術要普及還有很長的路要走。不同國家和地區的交通環境大不相同。對于目前的自動駕駛技術來說，并不能完全根據路況智能判斷和做出選擇。

換句話說，現階段的自動駕駛技術并不具備人工AI那樣的能力，其所有的判斷都是將現有的情況與系統中預先存儲的信息庫進行對比，然后選擇最適合的處理方法。因此，R&D人員需要為系統輸入大量不同地區、不同交通狀況以及人們的處理方式，而奔馳這次帶來了他們的測試車來采集中國的路況。

完善操作邏輯，多處采集路況信息等等都是R&D人員正在努力攻克的課題，但距離真正量產還有很長的路要走。如果調整大家都覺得舒服的駕駛體驗，如何減少設備體積，如何減少誤判等等，我們在展會上沒有找到答案。

●智能可穿戴設備

如果上面提到的智能自動駕駛感覺還是有點高的話，那么可穿戴設備會更接地氣。此前，安卓操作系統陣營推出了以Moto 360和三星Gear Fit為首的可穿戴設備。隨后，蘋果也推出了Apple Watch。汽車公司自然不會做這個蛋糕，所以我們最近聽到很多汽車公司開發相關應用的消息。在這次CES上，我們看到安吉星也開始涉足這個領域。

●無線充電

就在CES上線前幾天，北京宣布新能源汽車數量不限，這是繼“無搖”政策后的又一個好消息。但是目前純電動汽車和插電式混合動力汽車的充電仍然不方便。大多數人生活在沒有條件安裝充電樁的環境中。我們做什么呢

為了避免線路的束縛，很多車企都推出了無接觸充電，也就是我們常說的無線充電。但是，無線充電也有自己的缺點，那就是充電效率不高。如果使用家用220V物理線給新能源汽車充滿電需要8小時，如果選擇無線充電，這個時間至少會延長三分之一。

另外，對于非接觸式充電系統，供電線圈和受電線圈的位置錯開或分開一定距離后，充電效率會受到影響。經計算，當車輛橫向偏差小于10厘米，縱向偏差小于5厘米，角度偏差小于2°時，系統只能以80-90%的效率充電。實際使用來說，意味著停車時必須正確停放車輛，等于給不精通停車技術的司機增加了麻煩，而奧迪在CES上展示的技術將改變這種情況。

全文摘要:

可能是我走之前同事給我的印象太深，也可能是我自己的希望太不切實際。總之，這個展覽讓我感到遺憾。這次CES更像是天馬空沒什么創意的時候，一個熱鬧的交易會或者項目洽談會。但是，當我們把觀察的視角轉過來，就會發現這些看似平淡的想法，可能孕育著未來的革命。但在海外CES展會上只能起到輔助作用的車企，卻成為了本次展會的主角，這種變化也可能是創新。