萬鋼：中國與國際燃料電池技術差距明顯

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過去10年，中國雖然大力發展電動汽車，但并沒有放棄燃料電池汽車技術。然而，我國燃料電池汽車的關鍵技術尚未取得重大進展，尤其是在堆功率密度、催化劑效率、膜電極耐久性和空氣體壓縮機等核心技術方面。6月28日，全國政協副主席萬鋼在氫能產業創新發展論壇上發表上述講話。

萬鋼，CPPCC全國委員會副主席

■燃料電池核心技術落后。

萬鋼介紹，我國已經布局了燃料電池催化劑、質子交換膜、碳紙等部分關鍵材料，但仍處于實驗室階段，產品的一致性和可靠性無法保證。空氣體壓縮機、氫氣回流泵等關鍵部件有一些樣品，但沒有穩定的生產能力，產品供不應求，價格昂貴。只有當儲氫材料的儲氫容量重量比達到5%-7%時，才有實用價值。目前，35MPa碳纖維纏繞金屬內襯氣瓶的儲氫密度僅為3.9%。

●電堆功率密度:國內產品基本在2kW/L左右；據報道，國際先進水平已達到3kW/L左右；●催化劑效率:國內每千瓦鉑耗約0.3g據報道，國際先進水平已達到0.06g以下；●膜電極耐久性:國內動態工況實測壽命約3000小時；據報道，國外已達9000小時；● 空氣體壓縮機:目前國內燃料電池產品基本采用低壓鼓風機，國外主要采用空氣體壓縮機，進口價格極高。

同時，燃料電池汽車尚未形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程能力不足，導致工藝質量低、產品一致性差、零部件可靠性和耐久性不足，無法滿足規模化生產的要求。

此外，燃料電池乘用車領域的車企很少。萬鋼介紹，除SAIC外，其他主流車企都沒有將燃料電池汽車作為主要產品納入發展規劃。中國汽車企業與豐田、本田、通用、奔馳等國際汽車企業差距明顯，國內汽車企業尚未發揮主導作用。

目前我國燃料電池汽車的示范運營主要在商用車領域，包括宇通客車、青年客車、福田汽車、東風汽車、SAIC大通等企業。運營車輛總數不到1000輛，其中78%為專用車，22%為公交車。

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■氫能利用成本高

在氫能利用方面，萬鋼介紹，國內落后的制氫、供氫、加氫系統導致氫燃料成本大幅上升。同時，我國低成本氫氣來源非常廣泛，但由于大規模氫氣供應體系不完善，氫氣價格超過燃料成本，尚未形成可持續的商業模式。

盡管目前氫能利用成本較高，但國家能源投資集團總經理凌文認為，從長遠來看，中國發展氫能有三大天然優勢:一是中國資源儲備缺乏石油和天然氣，其中煤炭資源相對豐富，煤炭制氫是所有制氫領域中最便宜的；第二，中國每年都有大量的可再生能源被廢棄。據保守統計，2021年我國廢棄電量為1000億千瓦時。如果把這些廢棄的電用來電解水制氫，如果用5千瓦時的電換1立方米的氫，大約可以生產200億立方米的氫。第三，化工副產氫氣量很大。

凌文認為，中國是一個適合發展氫能的巨大市場，氫在汽車動力和分布式發電領域的應用有很大的想象空間空。

“現代燃料電池概念”

■基礎設施建設不足

目前，中國有12個加氫基礎設施在運行，近10個正在建設中。中國工程院院士干勇認為，雖然目前中國的氫加氣站規模較小，但也暴露出一些問題。我國的氫加氣站按照國際標準仍無法在3-5分鐘內實現快速加氫，達不到商業運行標準。此外，壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，無法滿足長期連續可靠運行的要求。此外，在氫加氣站的規劃、設計建設、驗收和關鍵設備選型等方面缺乏標準。

■燃料電池汽車和電動汽車是互補的。

中國從2021年開始推廣新能源汽車。截至2021年底，中國推廣新能源汽車超過180萬輛，成為全球推廣新能源汽車最多的國家。燃料電池汽車也是新能源汽車的一部分，但目前僅處于示范運營階段，累計運營數量不足1000輛。可見，電動汽車已經成為我國新能源汽車推廣的主流。

但是，在電動汽車已經成為主流技術路線的情況下，為什么還要重新審視發展燃料電池汽車的意義？萬鋼認為，從近幾年新能源汽車推廣的經驗來看，電動汽車的發展存在充電時間長、續航里程短等缺點，這些都是燃料電池汽車可以彌補的地方。燃料電池汽車適用于重載和長途運輸。從長遠來看，燃料電池汽車和電動汽車將共存互補。

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