經典發動機巡禮：保時捷Mezger系列

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我們熟悉的很多品牌和技術都是以創始人或發明者的姓氏和名字命名的。一方面是對成績突出者的致敬；另一方面，也是對自己品牌和技術的絕對自信。作為其中一員，保時捷受到無數車迷的擁戴。除了在賽場上的輝煌成就，這個名字還與結構獨特的發動機聯系在一起。今天故事的主角是保時捷歷史上如此罕見的傳奇，可以用開發商的姓氏來命名。

保時捷的靈魂車型是911，它的經典特征不僅是永恒的青蛙造型，而且血液中流動的DNA是水平對置的發動機，為其注入靈魂的是漢（查成交價|參配|優惠政策）斯·梅茨格先生。

因為他對品牌的巨大貢獻，他研發的發動機以他的姓氏命名，就是經典的保時捷Mezger系列發動機。說到保時捷水平對置發動機，沒有人比漢斯先生更有發言權了。

他的偉大不僅僅在于Mezger系列發動機，更在于保時捷品牌水平對置發動機的發展理念。故事從第一代911開始。

如今，大多數民用汽車使用濕油底殼，它位于發動機的底部。里面有足夠的油來保護發動機。發動機運轉時，可從油泵中定量抽出，以滿足需要。目前只有極少數性能車和超級跑車會免費使用干式油底殼。因為濕油底殼本身就足以滿足大多數車輛在極限性能下的要求。

對于當今大多數民用汽車來說，即使是性能導向的汽車，其壽命期內處于極限狀態的比例也很低，所以考慮到成本因素，車企大多采用濕式油底殼。像法拉利458（查成交價|參配|優惠政策）、奧迪R8（查成交價|參配|優惠政策）這樣的超跑會忽略成本，效果花哨的車型會用干油底殼。

可以看出，半個多世紀（查成交價|參配|優惠政策）以來，漢斯大膽決定為第一代保時捷911（查成交價|參配|優惠政策）使用干式油底殼，并為性能目標堅持不懈地追求，這真的很像我們心中“愚蠢”的德國工程師所做的決定。

此后，在保時捷風冷發動機多年的發展中，潤滑系統只使用了干式油底殼，注意只有一個。甚至在隨后的911車型改用濕油底殼時，也引起了車迷的極大不滿。

只要他們在911上使用小刀，他們就不能接受形狀或機械結構的任何微小變化。他們可能是世界上最“古色古香”的家伙。

就像每臺發動機都會有代號一樣，漢斯開發的6缸水平對置發動機也有自己的內部開發名稱。為了記憶，他們使用了與前幾代911相同的代號。930年后，又單獨命名。

提示:

如今，保時捷和斯巴魯是僅有的兩家在民用量產車中使用水平對置發動機的車企，但發明者卻是奔馳。1896年，梅賽德斯-奔馳的創始人卡爾·本茨發明了水平對置發動機。由于兩個氣缸相對，本茨先生稱它們為“對置發動機”，1897年，“多薩多斯”車型首次在奔馳& CIE制造。

“時代的車輪滾滾向前，誰也阻擋不了”這句話很俗，但卻是真的；

在代號為996的911時代，發動機終于開始采用水冷，代號改為M96.01，但996 997的GT和Turbo上的潤滑方式并沒有改變，依然是原來的干式油底殼的概念。

在保時捷發動機的歷史上，每一個氣缸的四氣門設計都會被重點提及。為什么今天量產車上常見的四氣門設計還記得那里？

原因是回到風冷發動機。受當時材料科學和加工精度的限制，風冷發動機氣缸蓋開孔越多，變形開裂的可能性就越大。因此，在20世紀（查成交價|參配|優惠政策）50年代，即使是民用客機，使用的星形發動機也只是每個氣缸兩個氣門。

漢斯于1994年離開保時捷。五年后，他最終負責開發的發動機于2021年在保時捷911GT3上正式發布，2021年997號全新保時捷911 GT3發布。其上的3.6L 6缸水平對置發動機是狹義上的Mazger系列發動機的終結。

寫下最后一句話:

在汽車發展史上，涌現出無數天才。他們可能是工程師和設計師，也可能在營銷和包裝崗位上大放異彩。當然，在賽道上馳騁的車手是最常見的，也只有極少數能最終說出自己的技術。Hans Mezger和他研發的發動機不僅為保時捷帶來了賽場上的獎杯，也為該品牌的諸多民用汽車技術奠定了堅實的基礎。他的去世是保時捷和整個汽車界的巨大損失。

最后，我想向大家介紹漢斯先生在保時捷的34年中所做的主要貢獻，由官方發布: