混合動力是重點(diǎn) 揭秘奧迪Q5 hybrid底盤

本田CR-Z 參考價：停售

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點(diǎn)評

很久以前，混合動力這個詞只是一個說法，很多人出于技術(shù)不成熟、成本高的原因而輕蔑地關(guān)注它。近幾年CT200h的銷量出乎意料，本田CR-Z（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等車型也進(jìn)入了混動市場。近日，奧迪Q5混動為國內(nèi)混動市場增添了新的人才。我還是不在乎他們的名字有多特別。我最好鉆到車底下去看看。

●混合動力系統(tǒng)分析

在看到實(shí)車之前，我一直好奇作為動力系統(tǒng)電源的鋰電池組的安裝位置，所以第一站就直奔后備箱。不出所料，我看到了鋰電池組，傳統(tǒng)的備胎“消失”了。

除了大家熟悉的為車輛提供211馬力的2.0TFSI發(fā)動機(jī)外，電動機(jī)還可以為車輛提供54馬力。需要時，它們的最大功率可達(dá)245馬力，最大扭矩為480牛米，遠(yuǎn)高于汽油版2.0T車型。油耗方面，7.4L/100km也比9.6L/100km的汽油版2.0T車型節(jié)省不少。

根據(jù)廠家提供的數(shù)據(jù)，車內(nèi)動力系統(tǒng)在60公里/小時速度下提供的續(xù)航里程只有3公里。然而，在日常駕駛過程中，汽油機(jī)的介入非常敏感。無論是起步還是中途加速，即使你盡可能輕踩油門，一般汽油機(jī)都會第一時間介入。而且需要注意的是，汽油發(fā)動機(jī)一旦涉及到日常駕駛，就會完全取代電機(jī)，而不是兩者共同的工作狀態(tài)。因此，在大多數(shù)情況下，電池只會在慢速啟動后的瞬間或極低速滑行時使用，因此3公里的續(xù)航里程實(shí)際上是完全足夠的。

試駕內(nèi)容:試試奧迪Q5 Hybrid quattro對于概念的猜測。

奧迪Q5混動采用德國ZF公司生產(chǎn)的8P70H變速箱，是專為混合動力系統(tǒng)生產(chǎn)的變速箱，電機(jī)也是一體式的。永磁電機(jī)除了作為電機(jī)和起動機(jī)使用外，還可以在車輛制動時作為發(fā)電機(jī)給鋰電池組充電。

鋰電池反復(fù)充放電、逆變器電流頻繁變化、電機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)都會產(chǎn)生大量熱量，因此可靠的冷卻系統(tǒng)必不可少。電機(jī)由水冷系統(tǒng)冷卻，逆變器由風(fēng)冷系統(tǒng)冷卻，而最重要的鋰離子電池組有兩個冷卻系統(tǒng)。首先，在低負(fù)載下，空調(diào)制系統(tǒng)提供的冷空氣對電池組進(jìn)行冷卻；當(dāng)負(fù)載較高時，制冷劑被單獨(dú)的后蒸發(fā)箱蒸發(fā)，以吸收電池組散發(fā)的熱量。

●前后懸架分析

根據(jù)官方信息，奧迪將Q5混動的前懸架稱為五連桿獨(dú)立懸架。讓我給你看看它的結(jié)構(gòu)。

傳統(tǒng)的下擺臂被“拆分”成兩個控制臂，下前臂和下后臂。這種設(shè)計可以使前輪轉(zhuǎn)向更加靈活，獲得更小的轉(zhuǎn)向半徑。下控制臂的樞軸傾斜設(shè)置，可以承受車身的縱向力。除此之外，除了防側(cè)傾桿，其他所有的控制臂都是鋁制的，從而達(dá)到了輕量化的目的。

兩個上控制臂通過鋁制支架安裝在塔頂，與A4L的結(jié)構(gòu)一致。

傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向器布置在變速箱上方，準(zhǔn)確的說是防火墻內(nèi)部，轉(zhuǎn)向桿通過拉動車輪軸承座的頂部來實(shí)現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)動。奧迪Q5混動將轉(zhuǎn)向器下移。基于轉(zhuǎn)向機(jī)安裝位置的改變，整個前懸架可以向前移動，這顯然考慮到了車輛的操控性能。此時，轉(zhuǎn)向桿在完成自身工作的同時參與車輪定位。

奧迪稱其后懸架為梯形多連桿結(jié)構(gòu)，由H型控制臂、上控制臂和前控制臂組成。除了前控制臂，Q5混動的后懸架采用更輕的鋁制成，所以車輪上的負(fù)荷會減輕。減震器穿過H型控制臂之間，固定在鋁制軸承座上，與之配合的減震器彈簧也直接作用在軸承座上。前控制臂為鋼制，但設(shè)計在中間空模式，重量不大。與上控制臂在水平面呈梯形，故稱梯形多連桿獨(dú)立懸架。