雅閣平臺的跨界車 本田歌詩圖底盤解析

基于雅閣（查成交價|參配|優惠政策）的底盤結構

Shitu是基于Accord開發的一個模型。發動機和變速箱與雅閣3.5車型完全相同，底盤和懸架系統也大致相同。與雅閣116毫米的離地間隙相比，歌詩的身材上升到150毫米，略符合“跨界”的定義。不過這個續航里程的提升完全歸功于225/65 18R輪胎，底盤結構沒有其他變化。

副車架由沖壓鋼制成，懸掛系統也由沖壓/鑄鋼制成。未使用鋁基材料與40萬元的售價有些不一致，應該是和雅閣同平臺的原因。幸運的是，轉向機架是鋁制的，在重量和剛性方面都有很好的表現。前后副車架與車身連接處安裝橡膠墊，減少懸架和發動機造成的沖擊和振動。

下前擾流板有n個孔，可以為發動機和變速箱布置氣流和散熱。底盤涂有防腐靜音涂層，在噪音控制方面有很好的實用性能。此外，部分管道暴露在底盤外，用保護板覆蓋并不難，在這里節省了幾十塊錢的成本。

由于格式圖采用了發動機水平的前輪驅動布局，發動機和變速箱自然占據了一方。通常這種布局往往會使左右半軸的長度不相等，因此與前輪的連接角度也不同，加速時會出現“扭轉轉向”，尤其是轉彎時兩側減震壓縮不同時，扭轉轉向更為突出。針對這種情況，宋時圖將原本右側的長半軸設計成了“雙節棍”形狀。動力從變速器輸出時，并不是通過半軸直接傳遞給車輪，而是設計一個中間傳動軸再與半軸連接，這樣兩側半軸的長度可以相等，與車輪的角度也接近，大大削弱了“扭矩轉向”的情況。當然，這也取決于這個中間軸的剛度。至于大馬力前驅的扭矩轉向，我們只能盡力去改進，卻很難杜絕。

為了在車內打造一個好的儲物間空，備胎被無情地移到車底。一旦發生爆胎事故，換胎可能不方便，但從另一個角度來看，并沒有降低便利性。如果旅行時后備箱裝滿了行李，此時就沒必要來回折騰了。而且，“下”備胎還能或多或少降低車身重心。底盤結構完成后，分析了格式圖前雙橫臂和后多連桿懸架的結構和特點。

前雙叉臂后多連桿傾向公路性能

詩畫前懸為雙叉臂結構。頂部的叉形擺臂和連接在橋殼上的垂直臂是麥弗遜和雙叉臂的區別。這兩部分可以提高機動性。由于車輪由上下擺臂固定，輪胎接地平面上的應力直接傳遞到車身。這時彈簧和減震器只起到導向作用，集中在垂直于地面的力上，所以轉彎、側傾和剎車以及點頭都比麥弗遜輕。

減震器是廣州昭和汽車配件有限公司生產的“昭和”，廣本大部分車型的轉向器和減震器都是這家公司生產的。這款減震器內部有一個回位彈簧，可以在壓縮行程較大時提供輔助支撐。對于彈簧直徑大、彈簧直徑小的彈簧形狀，彈簧的倔強系數也有增大的特征，有助于抑制側傾和制動點頭，可控性可以表示出來。

與雅閣相似，歌詩畫的后懸架形式為多連桿結構。7代雅閣的后懸架曾經是5連桿結構，但換成8代雅閣時，5連桿上面的兩個連桿組合成了一個叉形的上擺臂，這就是我們面前這張歌詩圖（查成交價|參配|優惠政策）的風格。實際上，它更像是一個雙叉臂+一個控制臂，用于修改腳趾角度。但與A型臂相比，連桿結構最大的特點是可以根據需要將后輪做成動態前束角，在轉向和剎車時可以增加后輪與地面的摩擦力，車身姿態相對穩定。由于取消了上兩根連桿，車輪平面受力對前束角的動態調節能力較弱。然而，這并不是一個非常強大的功能。本來后輪承受的制動力并不大，穿剎車片比輪胎更合理。

看完上面的底盤分析，或許讀者更期待歌詩圖的駕駛表現。可以提前透露，速度和穩定在歌詩圖中并不矛盾。