特斯拉自動駕駛和自動輔助駕駛的區(qū)別

　　【太平洋汽車網(wǎng)】自動駕駛和輔助駕駛區(qū)別的關(guān)鍵點(diǎn)是：周邊監(jiān)控是人類駕駛者還是系統(tǒng)。周邊監(jiān)控為人類駕駛者為輔助駕駛，而周邊監(jiān)控為系統(tǒng)則為自動駕駛。

　　首先，業(yè)界對自動駕駛已有比較明確的劃分。其中，一個(gè)明顯的界線是需要人工監(jiān)控（輔助駕駛）還是由機(jī)器監(jiān)控（自動駕駛）。按照此標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉的‘自動駕駛’只能算由人工監(jiān)控的半自動駕駛，仍然是駕駛輔助系統(tǒng)。

　　有兩方面要素是可以輕松判斷是駕駛輔助還是自動駕駛。第一就是駕駛員是否需要關(guān)注交通和控制車輛，第二就是責(zé)任劃分。

　　自動駕駛系統(tǒng)不需要駕駛員關(guān)注交通，只需要在系統(tǒng)退出后接管車輛。自動駕駛過程中責(zé)任事故歸主機(jī)廠。

　　從駕駛輔助到自動駕駛再到無人駕駛是逐步演進(jìn)的過程。

　　駕駛輔助比較有代表性的比如自適應(yīng)定速巡航和車道保持，用于跟車和保持車輛在車道內(nèi)行駛。最新的駕駛輔助系統(tǒng)-堵車駕駛輔助將兩者結(jié)合，在堵車環(huán)境中控制車輛方向和走停。

　　自動駕駛除了實(shí)現(xiàn)以上功能外，允許駕駛員不再關(guān)注交通和控制車輛。但仍需要駕駛員坐在車?yán)铮谧詣玉{駛無法啟動或退出時(shí)控制車輛。

　　無人駕駛干脆沒駕駛員。

　　不是所有車廠都會最終演進(jìn)到無人駕駛，因?yàn)閷τ诔擞密嚕{駛員仍然是車的主體，只是在駕駛員不想開車的時(shí)候，比如長時(shí)間高速行駛或堵車時(shí)，系統(tǒng)接管控制車輛，自動駕駛極大的解放了駕駛員。

　　無人駕駛在交通運(yùn)輸?shù)壬逃密嚿?，比如城市公交車能發(fā)揮很好的作用，但在乘用車無人駕駛卻沒那么強(qiáng)需求。

　　如果單從實(shí)現(xiàn)的功能上看，確實(shí)沒區(qū)別，都是對車橫向和縱向的控制，但其技術(shù)核心差別巨大。

　　自動駕駛為了提高安全性和可靠性，在設(shè)計(jì)之初就要考慮更多。

　　駕駛輔助是單一控制循環(huán)，比如雷達(dá)反饋控制縱向加減速，車道識別控制橫向轉(zhuǎn)向。

　　而自動駕駛需要多種，多個(gè)傳感器采集數(shù)據(jù)，做數(shù)據(jù)融合，相互校驗(yàn)，共同決定目標(biāo)，進(jìn)而對車輛控制。所以，用于自動駕駛的傳感器要比駕駛輔助的多很多。

　　在控制層面除了主運(yùn)算器，還需要有單獨(dú)ECU監(jiān)控主運(yùn)算器結(jié)果，如果出錯(cuò)瞬間發(fā)現(xiàn)并糾正。

　　這叫做'冗余'設(shè)計(jì)，這也是技術(shù)層面自動駕駛和駕駛輔助的最大區(qū)別。

　　對于谷歌做的無人駕駛，算法是互聯(lián)網(wǎng)公司強(qiáng)項(xiàng)，但造車終歸不是造手機(jī)。功能安全 ISO26262對車載電子系統(tǒng)軟硬件設(shè)計(jì)提出非常高的要求，這些會給互聯(lián)網(wǎng)公司做自動/無人駕駛帶來極大挑戰(zhàn)。因?yàn)橐坏┌l(fā)生失效就可能是災(zāi)難性的結(jié)果。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 問答叫獸）