威蘭達變速箱一擋是齒輪嗎

　　【太平洋汽車網】威蘭達變速箱一擋是齒輪。在它們的CVT中額外加入了一套齒輪，這套齒輪在起步/低速階段會介入以傳遞動力；而到了中高速域，齒輪會將工作再次交給鋼帶，以保證平順流暢的動力輸出。

　　對于豐田來說，他們在推出TNGA架構后，不僅讓全系車型的核心技術得到了全面升級，還針對CVT既有的不足，提出了一套極具首創性的解決方案，它便是Direct-Shift CVT變速箱。黑科技，如何克服CVT不足？

　　都知道，跟使用齒輪結構的一般變速箱不同，CVT變速箱依靠鋼帶摩擦力傳遞動力，兩組分別由兩個錐形輪組成的V型滑輪結構，通過改變有效直徑，從而實現不同傳動比，正因如此，CVT可以在其傳動范圍內實現任何傳動比，從而使發動機時刻保持在最適合的運轉工況，獲得較好的燃油經濟性；另外CVT也不存在換擋間隙，非常平順。

　　但CVT本身也有弊端，除了初期難以承受較大扭矩以外，最惱人的，是CVT起步階段效率較低，換句話說，就是起步非常“肉”。 為了解決這個問題，豐田在它們的CVT中額外加入了一套齒輪，這套齒輪在起步/低速階段會介入以傳遞動力；而到了中高速域，齒輪會將工作再次交給鋼帶，以保證平順流暢的動力輸出。可以說，Direct-Shift CVT系統在保留了CVT變速器的優良特性外，也改變了它在低速域的不足，這使得整套系統有著更高的效率，燃油經濟性表現也更為出色——這也是不少普通消費者在購車時最為關心的一點，另外，Direct-Shift CVT相比普通CVT在結構上也未變得過于復雜，消費者也無需過于關心后期維護的問題。

　　得益于起步齒輪的引入，這套CVT的傳動比范圍達到了7.5，作為對比，天籟為7.3，雅閣的G Design CVT為6.5，同時這也使得鋼帶的負荷減少，提高耐用性；其次，滑輪通過小型化降低了40%的慣性，從而獲得更快的響應速度；另外，鋼帶的角度亦做了調整，從以前的11度調整到9度，將變速速度提升了20%。可以說，這套Direct-Shift CVT無論在技術含量以及效率等方面都遠勝于同級對手，毫無疑問，也讓2019款凱美瑞（2.0L車型）更具競爭力。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 問答叫獸）