擅長模式創新的互聯網公司，能啃得動硬科技滿滿的自動駕駛嗎？

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雖然很多互聯網公司在自動駕駛領域取得了很大的技術突破，但是想要在智能汽車行業分得一杯羹，實現技術落地，并不像看起來那么簡單。

近年來，互聯網公司跨界進軍智能汽車已經是家常便飯。他們大多瞄準的是自動駕駛領域，這也是最能發揮他們算法和軟件技術優勢的領域。

隨著時間的積累，原本“外行”的互聯網公司，在自動駕駛領域也有了很大的技術突破。有人預測，互聯網公司最終會成為整個自動駕駛市場的核心玩家。

然而，根據目前業內的公開數據，雖然互聯網公司有機會成為自動駕駛市場的核心參與者，但仍有許多障礙阻礙他們實現目標。

互聯網和車企對抗，自動駕駛。

從市場發展的角度空，互聯網公司選擇進入智能汽車自動駕駛領域是一個非常正確的決定。畢竟作為智能汽車的特色功能之一，自動駕駛的市場規模幾乎可以說是與智能汽車的市場規模共進退。

根據專業市場數據分析機構IDC的數據，隨著未來幾年智能汽車市場的擴大，自動駕駛市場的規模也可以同速快速增長。2020-2024年，全球自動駕駛汽車復合增長率將達到18.3%，2024年全球自動駕駛汽車出貨量預計將達到約5425萬輛。

此外，去年我們國家也發布了“智能汽車路線圖2.0”，這標志著我國已經開始在國家層面重視自動駕駛產業的發展。

路線圖對搭載L2+和L3級自動駕駛功能的汽車銷量比例的要求，勢必推動汽車企業推出更多搭載該功能的車型。隨著市場上搭載自動駕駛功能的汽車越來越多，市場也可以倒逼行業加大對自動駕駛技術的研發和投入，形成產銷研的正循環。

如今，智能汽車的自動駕駛功能往往是作為一種基于訂閱的增值服務提供給消費者的。所以賣了一輛車之后，廠商還是可以通過自動駕駛功能繼續盈利。因此，隨著自動駕駛市場的擴大，自動駕駛功能的訂閱費也將成為智能汽車時代車企的核心盈利點。

因為自動駕駛市場的巨大發展潛力，無論是車企還是互聯網公司都在自動駕駛技術的研發上投入了大量的資源，現在也取得了不錯的成績。

互聯網方面，不久前，在北京智能網聯汽車政策先行區開啟的無人駕駛路測首日，百度和馬驍智行均獲得了首批無人駕駛路測牌照。此前L4級別自動駕駛中必須坐在主駕駛位的安全員，現在可以坐在副駕駛位，這說明他們的無人自動駕駛技術基本上已經得到了監管部門的認可。

此外，馬驍智行宣布其全無人自動駕駛系統已實現乘用車在城市場景和復雜天氣下的L4級自動駕駛；百度Apollo也在去年發布了基于5G的低時延云駕駛解決方案，可以通過遠程人工操作隨時接管車輛，降低安全事故發生的概率。

可以說，目前以百度、小馬智為代表的互聯網公司憑借人工智能算法的積累，已經被視為自動駕駛領域的一線選手，但這并不意味著車企在自動駕駛領域已經處于落后地位。

作為智能汽車代名詞的特斯拉，已經在北美如火如荼的進行了一段時間的FSD測試。與市面上大多由雷達+攝像頭方案完成的自動駕駛功能不同，FSD beta是全球首款基于第一原理的純視覺自動駕駛系統，支持城市路況使用，功能完成度相當不錯。

被稱為中國特斯拉的Xpeng Motors在自動駕駛領域也表現不俗。日前，在第三屆小鵬科技日上，Xpeng Motors宣布，高速NGP(小鵬自動輔助駕駛功能)普及率已超過60%，并在實現高速NGP和停車場VPA功能后，將于明年上半年推出類似特斯拉FSD beta的支持城市路況的城市NGP。

互聯網公司想吃自動駕駛市場？沒那么簡單！

從自動駕駛技術來看，目前互聯網公司和智能車企處于平等競爭的狀態，但互聯網公司要想在自動駕駛市場占據先機，還有很多問題需要解決。

雖然百度、馬驍智行、Google等Waymo自動駕駛算法已經達到行業一線水平，但是要想利用傳統車企的優勢去改造智能車企，讓傳統車企用自己的自動駕駛算法去占領自動駕駛市場，那是天方夜譚。

像東軟集團之前宣布以基礎軟件供應商的身份進入智能汽車領域，互聯網公司也面臨著不被傳統車企信任的風險。自動駕駛技術是公認的智能汽車的最高智能化代表，也是未來智能汽車最重要的核心賣點。

如果一家車企選擇讓第三方公司全權負責旗下車型的自動駕駛功能，可以看做是把自己的生命交給了別人。

顯然，這種極高的“卡脖子”風險是傳統車企無法接受的，所以互聯網公司絕對不可能憑借傳統車企的高銷量占領自動駕駛市場。

可能有人會覺得互聯網公司的“借東風”之路走不通，可以像造車新勢力一樣，建立自己的車企，實現技術的商業化。然而，實際上這條路幾乎可以認為是行不通的。

與前幾年中國互聯網公司一窩蜂做手機不同，智能汽車行業的整合度和資金要求之高，絕對是手機行業無法比擬的。以2019年Xpeng汽車的數據為例，全年R&D投資達到11.69億元，蔚來汽車2021年的R&D投資預算飆升至50億元。上市多年的小米宣布造車時，特別強調他們現在有1000億，可以大膽投入智能汽車行業。

此外，如果你想建立自己的工廠，你將需要更多的錢。特斯拉此前在上海建設的超級工廠，在以優惠價格拿到土地后，仍需投資500億元建設整個工廠。如此巨額的資金，對于近年來收入不斷下滑的互聯網公司來說，顯然不是一筆小數目，想要像做手機一樣親自下車，也不現實。

互聯網公司之所以會親自建廠造車，除了造車對資金的高需求外，互聯網公司屬性中缺失的制造基因也是一個重要原因。

以軟件和網絡服務起家的互聯網公司，在人工智能和軟件設計的積累上，無疑是傳統車企無法比擬的。這一點從百度、Waymo等都可以看出來。已經領先大多數車企的美國自動駕駛技術，以及我們平時使用的各種智能設備上出色的用戶體驗。傳統車企的車系在用戶體驗方面已經落后了。

但是到了制造業，互聯網公司和車企的地位完全顛倒了。暫且不說極其困難的車輛制造，僅僅是自動駕駛功能配套的硬件套件。目前大部分互聯網公司都為此不知所措。他們不僅負責硬件研發，采購能滿足功能需求的高規格元器件也是一大考驗。所以也可以看到，以前親自做手機的360，只有投資哪吒才敢進入智能汽車行業。

最后，雖然自動駕駛技術已經發展了很多年，但是對于大眾來說，對自動駕駛缺乏認知和信任，所以有很多消費者堅決反對自動駕駛。顯然，這是無論是互聯網公司還是智能車企，要想繼續推動自動駕駛市場的發展，都必須要解決的問題。

要解決這一問題，需要行業內的企業成員和相應的監管部門共同努力，為行業制定可復制的、科學的、統一的自動駕駛技術測試流程，建立行業標準，促進行業技術的透明和公開，消除公眾對其的擔憂。

不久前，北京高級別自動駕駛示范區推出了《北京智能網聯汽車政策先行區無人駕駛道路測試管理實施細則》，這是自動駕駛行業建立技術驗證標準的第一步。這不僅表明了我國政府對自動駕駛的開放和接納態度，也使得我國開始從自動駕駛初期的“肆意生長”逐漸向“安全可控”轉變，標志著國內自動駕駛技術即將迎來更加規范和科學的發展期。但也要知道，要讓大眾完全接受自動駕駛，還有很長的路要走。

總的來說，互聯網公司在自動駕駛領域的技術水平絕對是整個智能汽車行業的佼佼者，領先大部分傳統車企，甚至可以和特斯拉、小鵬這樣的智能車企角力。

但由于資金和制造經驗不足的短板，即使擁有更先進的技術能力和用戶體驗設計能力，想要占領自動駕駛市場，成為市場領導者也并非易事。這不僅需要這些互聯網出身的企業加強自身實力，還需要全社會提高對自動駕駛技術的接受度，這需要更長的時間才能實現。