混動汽車的動力怎么樣

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經過本周幾款新能源車的高強度試駕，在我的試駕體驗中，除了混動超跑，幾乎所有的混動車型都有收藏。至此，我覺得我終于有資格和大家詳細談談各類混合動力汽車的駕駛感受了。

眾所周知，混動的優(yōu)勢是結合了油車和電動車的優(yōu)點，這也是很多消費者選擇混動車型的原因。當然，無論你是想省油，還是想乘坐舒適，還是想拿到綠卡，我覺得了解不同類型混合動力汽車的駕駛感受是非常有必要的，這也有助于區(qū)分更適合你的混合動力汽車。

理論上，我們一般將混合動力汽車分為弱混、中混、強混。這種區(qū)分方法是基于電機和燃油發(fā)動機的參與比例(微混電機占比不到20%，中混20%-30%，重混30%-50%)。但實際上這種分類并不直觀，過于寬泛。更直觀的方法是根據電機在驅動系統中的位置來區(qū)分。相信在你對這個概念有了一定的了解之后，你就可以更加理性的選擇適合自己的車型了。

1.P0結構

P0的結構一般就是我們所說的“弱混合”。電動機(BSG)布置在一般燃油車的發(fā)電機位置，通過皮帶與發(fā)動機曲軸相連，可以幫助車輛實現更平順的啟停、動能回收和加速輔助。主流的電機驅動電壓有48V(也就是我們經常聽到的48V系統)，24V(馬自達Skyactiv X)，12V(奧迪)。

P0最大的優(yōu)勢就是成本優(yōu)勢。OEM很容易通過更換發(fā)電機模塊將現有發(fā)動機升級到弱混合動力。但缺點是帶傳動效率低，無法支撐大功率電機，同時無法實現純電動驅動。可以算是比較簡單的過渡產品。

P0混動車型駕駛感受:(代表車型:別克、凱迪拉克均為2.0T車型)

P0混動車型很常見。在過去的兩年里，通用汽車幾乎將其所有的2.0T LSY發(fā)動機升級為48V發(fā)動機的車型。簡單來說，大部分搭載P0電機的車型駕駛體驗與普通燃油車幾乎沒有區(qū)別。你幾乎可以忽略這個系統的存在，除了啟動和停止會更平穩(wěn)一點。所謂加速輔助和動能回收的拖感幾乎沒有感覺，節(jié)油效果非常有限。總之這些車型更多的是車企為了積分和減排政策做出的妥協，和消費者關系不大。

2.P1結構

P1結構中使用的電機稱為ISG電機(盤式綜合起動/發(fā)電電機)。用超薄盤式電機代替飛輪，用發(fā)動機曲軸作為電機的轉子。和P0一樣，可以實現發(fā)電、更平穩(wěn)的啟停、動能回收和加速輔助。此外，由于曲軸的初始速度，加速輔助更快，動能回收效率高于皮帶驅動的BSG電機。另外，這種混動形式不選擇變速箱，可以匹配AT、DCT甚至MT變速箱。

然而，缺點是顯而易見的。這種電機必須插入飛輪，所以必須做得非常緊湊，增加了制造難度和成本。因此，大多數車企會選擇P0方案，而不是P1方案。而且因為直接連接發(fā)動機，所以單獨運行時會受到發(fā)動機曲軸和活塞的阻力，所以無法實現純電驅動。

P1混動駕駛體驗:(代表車型:本田CR-Z（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、飛度（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）混動版)

這種混動模式主要是IMA時代的本田使用的，車型是小眾中的小眾。不過筆者曾經在北海道坐過混動版飛度，直觀體驗和P0布局一樣。體驗上沒什么區(qū)別，但是好像在爬坡的時候，電機的輔助會更明顯。此外，許多P4布局的車型還將配備P1 ISG電機來輔助啟動和停止。

3.P2結構

這種混合形式可以說是常見的，幾乎所有的主流方案都是P2。簡單地說，P2比P1更靠近變速箱。發(fā)動機仍然保留飛輪，而電機通過離合器與發(fā)動機和變速箱相連。從P2開始，純電動驅動終于可以實現了，靠的就是這兩個離合器。離合器A(發(fā)動機端)斷開，離合器B(變速箱端)接合，為純電動模式。同時，滑行動能可以被回收。當兩個離合器都接合時，可以實現純油驅動或電機輔助加速模式。

這種形式的好處是以最低的成本實現了純電動驅動，所以大部分PHEV車型都是以P2結構的形式存在。但缺點是很考驗車企的調校能力，需要同時協調變速箱和兩個離合器的工作狀態(tài)。另外，由于電機尺寸的原因，電機的功率一般不會超過80Kw，所以功率有限。

P2結構車型駕駛體驗(代表車型:吉利PHEV、寶馬530LE、大眾PHEV、比亞迪非DMI混動):

我們能買到的主流綠色PHEV都是這種結構。純電動模式下，由于電機功率較低，加速感只能滿足日常駕駛，需要動力時會頻繁調動發(fā)動機。這款混動最大的意義在于城市用電，高速用電，配套的小電池一般可以滿足2-3天的日常通勤(續(xù)航50-100km左右)。加速感和同組下的大功率車基本差不多(比如530LE的加速能力和530差不多，大眾GTE和380TSI差不多)。但由于發(fā)動機在純油模式或供油模式下需要帶動電機定子一起旋轉，所以后級的加速能力和高速油耗會高于燃油車，車重較重、配重不佳也會導致操控性不足(比如吉利和比亞迪的混動車會有明顯的頭重腳輕問題)。

4.P3結構

P3電機安裝在變速箱和傳動軸之間，這種布局注定了它一般適用于縱向發(fā)動機的車型。優(yōu)點是傳動比P2更直接，可以兼容更大功率的電機。缺點是加速時需要克服來自變速箱的阻力，同時由于發(fā)動機不是直聯的，必須在P1或P0處額外增加一個電機來實現啟停。

P3結構車輛駕駛經驗:

具有P3結構的模型很少。在我測試過的車型中，只有森林人（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）混動版采用了這種布局。由于電機功率比較小，這個電機在初期主要是作為輔助使用，但還是能明顯感覺到電機介入快速直接，完全不需要等待，和P2結構略有不同。

5.P4結構（PHEV）

這種布局簡單明了。驅動電機與發(fā)動機無關，安裝在驅動橋上。幾乎所有高性能車輛(寶馬i8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、法拉利SF90（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、保時捷918（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、勒芒原型車等。)以及需要實現四驅功能的混合動力SUV，在驅動橋上會有一個或兩個電機。由于幾乎沒有體積限制，這臺電機的功率將相當可觀，足以推動車輛達到更高的速度。缺點是電機和發(fā)動機的工作會有明顯的脫節(jié)感，需要車企之間更好的匹配。

結構模型的P4駕駛經驗；

以沃爾沃T8和北極星1為例。它們在后輪軸上都有1-2臺電機實現純電動驅動，而前橋主要由燃油發(fā)動機驅動(燃油發(fā)動機通常由BSG電機或ISG電機輔助)。所以理論上這些車都是純電動模式下的后驅，但是沒有電的時候會變成前驅。前文中提到，加速時會有脫節(jié)感。這是因為電機的響應更快，而發(fā)動機的響應是需要時間的，在急速加速的時候就比較奇怪了。而雪鐵龍C5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）天逸PHEV、比亞迪唐鑫能源等在P2、P4有電機的車型，駕駛體驗更接近普通電動車，發(fā)動機占比有所降低。然而，缺點是車身比P4驅動電機的車型重，這使得它行駛緩慢。

6.ECVT車型（HEV、PHEV）

這也是目前最主流的HEV方案。本田i-mmd、豐田THS II(福特的方案和豐田差不多)、比亞迪dmi、長城的HEV都采用這種模式。不同的是，豐田和福特方案的發(fā)動機始終有動力輸出到車輪，發(fā)動機所占比例更大，而以本田為首的ECVT離合方案的發(fā)動機在低速時運行在增程(發(fā)電機)模式，高速時采用發(fā)動機直驅模式。理論上本田的方案效率更高，但考驗廠商的調整。

理論上這類車的駕駛體驗是最好的，因為整個動力總成都是特別研發(fā)的，調校成熟度也比普通PHEV有大量“賺分”的車型要好。從豐田雙擎到本田銳界混動再到自主品牌車型，我覺得每一款都可以放心買，而且從燃油經濟性和整車完成度來說都是最完美的。

7.增程式

本周，我測試了兩款增程車型，寶馬i3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和藍兔自由行，在昨天開幕的天津車展上，日產也發(fā)布了搭載E-power增程混合動力的軒逸。增程車可以簡單理解為搭載汽油發(fā)電機的電動汽車，但這并不完全準確。就大電池車型而言(如主流的李one、Free、寶馬i3)，增程器只在饋電模式下介入充電。對于混動軒逸等不支持充電的車型來說，增程器、電機、電池之間的匹配是非常復雜的，但這些都與駕駛者無關。就車身感覺來說，增程車100%=電動車。但是在動力供應的情況下，李one和Free的動力會大打折扣，增程器會變得很耗油。