東風雪鐵龍c5差速怎么打開

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小型SUV的目標客戶一般都是年輕人。他們不僅要求美觀、個性，還要求實用。動力不能太弱。小蠻力最好。很多小型SUV都是通過縮小車身尺寸或者隨意增加“個性”造型來表達自己所謂的年輕。但是東風雪鐵龍的C3-XR并沒有采用類似的方式。而是通過強勁的動力、豐富的科技配置、寬敞的乘坐空空間吸引了年輕買家。

C3-XR在設計之初，就強調運用線條打造年輕動感的造型。較低的車身和同級車中視覺上向后的重心，使得C3-XR的設計有別于現在市面上的很多小型SUV。去年北京車展亮相的概念車C-XR也沿襲了這一思路，采用了雪鐵龍獨有的ARTECH設計美學，使其成為一款高顏值的小型SUV。

量產后的C3-XR基本保留了C-XR概念車的設計風格。車頭配有大型鍍鉻水箱蓋，雪鐵龍的廠徽也以人字形嵌入其中。人字形的末端一直延伸到大燈內，巧妙而精致。下方左右兩側的進氣口被直列式日間行車燈襯托，很有科技感。搭配下方全一體化的機箱分割器，整體造型相當簡潔利落。此外，車頭使用的線條也有一定程度的放松，在展現力量的同時不會給車輛帶來過于硬朗死板的視覺效果。

車側以銳利的鈑金折疊線貫穿頭尾。車頂的銀色行李架不僅時尚，還刻意強調其SUV的身份。頂部框架延伸至車尾，與C柱上的C型彗形翼相呼應，營造出巧妙的視覺效果。車門和車頂之間的部分也用狂野的黑色塑料板裝飾。獨特的輪圈造型為車輛的整體時尚感加分，車輛下部采用黑色防刮塑料包裹，非常實用。

車尾依然保持了車頭簡潔的設計風格。尾燈位置較高，后保險杠下部有厚厚的防刮板。黑色工程塑料和銀色的搭配，看起來百搭又時尚。車頂的小尾翼表現出的運動感恰到好處。下部配有與下底盤銀色分流器一體的單邊雙出矩形尾管，兩端安裝矩形霧燈，整個尾部感覺時尚。

保持概念車的線條。

內飾采用純黑搭配銀色線條，與整車外觀強烈的時尚感相呼應。中控面板的設計極其簡潔。多功能顯示屏位于中央空出風口下方，底部的空控制旋鈕簡潔實用。三輻多功能方向盤采用真皮包裹，握感不錯。儀表中間配有行車電腦顯示屏，黑底白字，信息清晰易讀。白色背光的使用有很強的科技感，減少視覺疲勞。

車頂的全景頂篷成為最大亮點，可以用來在戶外駕駛C3-XR時欣賞美景。之所以叫天篷而不是天窗，是因為這塊玻璃打不開。后窗采用深色隱私玻璃，阻擋紫外線和熱量，保護車內隱私。錯位的手剎手柄讓飛行員感覺像是在操作飛機。

中控臺大觸摸屏的MRN智能導航娛樂系統不僅具有藍牙電話和顯示實時車輛信息的功能，還集娛樂、3D智能導航和實景倒車影像于一體。觸摸屏靈敏，易于操作。

雪鐵龍“人字形”按鈕和位于變速桿前方的SOS按鈕是雪鐵龍Connect車載互聯系統的啟動鍵。該系統集智能導航服務、汽車安全服務、車載互聯系統、娛樂信息系統、遠程車輛診斷五大功能于一體，能夠在駕駛員需要導航或緊急援助時，隨時隨地與外界傳遞信息。同時，還可以通過手機客戶端對車輛進行監控。通過呼叫人工客服中心報告目的地，客服中心會在短時間內將到達目的地的最佳路線發送到車載系統，省去司機自己尋找的麻煩。

豐富的技術配置

C3-XR搭載新一代1.6馬力渦輪增壓直噴發動機，代號EP6CDTM。這款發動機由PSA集團和寶馬聯合研發，連續多年在國際發動機評選中獲獎。最大功率為123kw/6000rpm，峰值扭矩為1400rpm時的245Nm。EP6CDTM采用高壓鑄鋁缸體，一體化鑄鋁缸蓋，散熱性能提升，整體重量減輕三分之一。高剛性缸體還能有效抑制發動機的振動和噪音。寶馬一直采用的單渦輪雙渦管技術也應用在這款發動機上，不過更名為雙渦管技術，4-2個分布式渦輪進氣管減少了排氣干擾。此外，雙渦卷還可以增加排氣端的氣體流量，有利于減小渦輪的延遲。

發動機的氣缸直徑和沖程為77×85.8毫米。因為活塞在氣缸內做一個完整的做功沖程需要很長時間，所以峰值扭矩出現在相對較低的轉速。換句話說，氣缸直徑小于沖程的設計會導致發動機的低速扭矩更大。在渦輪增壓系統的幫助下，對中前段起步加速爆發力有明顯的幫助，但同時隨著車速的提高，提速會逐漸減弱。

發動機還采用了博世的缸內直噴系統，可以實現均質燃燒。最高噴射壓力高達120bar，霧化效果更好，更有利于降低油耗?？勺兣帕咳~片式機油泵的應用完全可以滿足發動機低速時對機油量的需求，有效減少高速時的過量現象，從而提高發動機的燃油經濟性。此外，在該發動機的皮帶輪和水泵的驅動輪之間增加了一個可移動的摩擦輪。冷車啟動時，水泵驅動斷開，水泵停止工作，可以快速暖機，降低油耗。當水溫達到正常水平時，水泵與變速器結合，正常工作。

C3-XR是PSA集團在中國首款使用6AT的EMP1平臺車型。雪鐵龍終于將符合時代標準的變速器應用到了自己相對低價的車型上。日本愛信公司生產的代號為AT6ⅲ的新型6速自動變速器是對以前的AT ⅱ變速器的改進。通過提高液力變矩器的性能和主減速比，新型變速器更加完善。

由于EMP1模塊化平臺是一個前軸固定的模塊化平臺，該平臺的后輪軸設計稍顯不足，不僅無法匹配四驅，也無法像3008一樣裝配電驅后輪軸。因此，C3-XR只有一種形式的前前驅體。雖然同級對手適時四驅對野外生存沒有太大幫助，但是全系沒有四驅，讓C3-XR更適合在公路上行駛。在車內的變速桿后部，C3-XR配備了多路況選擇旋鈕，有公路、雪地、泥地、沙地、ESC OFF五種模式。它只是ESC穩定程序的擴展模式，可以通過改變發動機的輸出模式來被動適應各種路況。

強勁的動力配不上四驅

0-100km/h加速測試時關閉了電子穩定程序，充沛的低扭矩讓前輪在起步瞬間出現了明顯的打滑。加速初期的爆發力很明顯。在渦輪的幫助下，1.6L發動機驅動不到1.3噸的車身綽綽有余。加速中間部分動力衰減較小，這樣的調整無疑更適合城市路況。最大G值的提前出現也印證了這款1.6T發動機強調的是初始爆發力。換入二檔的動作非常明顯，但是短暫高效。隨著85公里/小時后的第二次換檔，C3-XR需要8.29秒才能突破每小時100英里。由于長前懸掛短后懸掛的布局，C3-XR的前懸掛在起步瞬間被拉伸在一個可以接受的范圍內，上升趨勢并不明顯。

雖然彈簧調校偏硬，但是C3-XR在急剎車時車身姿態并不優雅，因為動力和傳動系統的重量都壓在了前軸前面。剎車踏板更輕，空擋更少，剎車行程很線性，給人緊急剎車足夠的信心。由于四條瑪吉斯VICTRA 510輪胎的縱向抓地力不足，41.66m的制動距離已經是連續五次緊急制動測試的最好成績。

C3-XR的方向盤采用電子助力，低速時依然很輕，但高速時很重。方向盤直徑太大，圈數太多。在樁和桶之間穿梭不是它的強項。長前懸架的設計，讓動力和傳動系統的重量壓在前軸前面太多。樁桶連續變化時，重心轉移不靈活，整車無論是剎車入彎還是出彎加油都呈現轉向不足的趨勢。連續變線時的擺動幅度可以看出這是一款強調直線巡航的舒適取向小型SUV。

力的初始加速度

雖然數據顯示1400轉可以達到峰值扭矩，但是怠速后扭矩并沒有很快完全釋放。當扭矩超過2000轉時，扭矩被完全喚醒。如果在城市行駛時扭矩能保持在2000-3000轉，C3-XR也可以很敏捷。

日常以D擋行駛時，變速器更愿意在較高的擋位傳遞本該曲柄的動力。踩下油門踏板，6AT不愿意執行降檔命令，似乎想用恰到好處的動力保持車輛勻速行駛。8 km/h勻速行駛時，轉速會超過1500rpm，這對抑制發動機噪音，降低高速油耗有積極意義。

按下變速桿左側的S鍵進入運動模式，變速器會將轉速提高到2000轉以上備用。低速時深踩油門，變速器主動降檔，車速指針直奔紅線，中高速區間無疲勞感。伴隨著突如其來的加速，C3-XR并沒有表現出大多數前置前驅車型通常的扭轉轉向問題，起步階段的猛烈加速也沒有帶來方向盤拖地的負面效果。原因是C3-XR將左右半軸設計成長度不等，使長半軸變粗，短半軸變細，從而弱化扭轉轉向的問題。

電子助力轉向使得C3-XR的方向盤在中低速時極為輕便，一指即可拉動的方向盤有一定的松弛度。隨著車速的提高，方向盤變得沉重。盡管缺乏道路反饋，輕型轉向使C3-XR非常容易駕駛。得益于長軸距和硬懸掛調校，C3-XR在高速過彎時表現非常穩定。即使在彎道中路面略有起伏，C3-XR也像轎車一樣穩定。但在以稍快的速度通過坑洼時，可以明顯感受到后懸掛的工作。堅硬的后輪軸春天讓人覺得它更像是一輛強調駕駛的汽車。

點評:融入了阿特奇設計美學的C3-XR，是同級中較為輕盈的一員。沒有了四驅系統的負擔，C3-XR更能展現城市生活小巧靈活的一面。強勁的1.6馬力發動機在PSA集團更高級別的車型上可以用得更多，C3-XR自然是小而不缺。

長軸距提升穩定性