德國馬牌輪胎怎么樣

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提到比亞迪韓，大家首先會想到滿街跑的純電動韓EV。但其實除了大家熟知的韓EV，比亞迪韓家還有這樣一款插電式混動韓DM，售價20萬，4.7秒破百。而且是今天試駕的主角！

韓DM

去年7月比亞迪韓上市的時候，其實比亞迪就已經發布了韓EV和韓DM。但由于韓EV 3.9秒的優異表現，媒體爭相報道韓EV，完全忽略了韓DM。這也讓很多消費者誤以為比亞迪韓是純電動新能源車，不知道插電混動版韓DM的存在。

相比純電驅動的韓EV，韓DM可以看作是將韓EV的前輪電機換成了192馬力的2.0T渦輪增壓發動機，并與之匹配6速濕式雙離合變速箱。車輛的后輪僅由一臺245馬力的電機驅動。插電式混動的比亞迪韓DM，通過前置發動機和后置電機的組合，也變成了電動四驅的車。

得益于前置發動機和后置電機的動力系統，韓DM的綜合最大輸出功率達到了令人瞠目的437馬力，扭矩高達650牛·米，僅比韓EV的四驅高性能版少了57馬力和30牛·米。如此夸張的動力參數，也讓這款2噸的韓DM有了100秒的破發，成為韓家第二快的車型！僅落后第一名韓EV四驅高性能版0.8秒，遠快于7.9秒的韓EV標準/超長續航版。

韓DM-i

其實除了已經上市的韓EV和韓DM之外，現在已經有很高口碑的比亞迪DM-i超級混動系統也將在不久的將來應用到韓身上，以韓DM-i的身份亮相，屆時韓DM-I將是韓公司負責提供超高燃油經濟性的車型，采用熱效率最高的1.5T發動機，加上E-CVT變速箱和電機的組合，此外，由于比亞迪DM-i技術還支持外接充電，如果消費者具備充電條件，在日常短途使用中也可以將油耗降至“0L/100km”。比如秦加DM-i可以有55km和120km的純電動續航里程。

這意味著，韓DM-i上市，比亞迪韓家族將有不同定位的“三駕馬車”，分別是純電動的韓EV，內燃機和加速性能的韓DM，以及偏重燃油經濟性的韓DM-i。而我們這次試駕的是韓DM，一款性能強大但未知的插電式混動車型。

對于比亞迪的插電式混動車型，“加速是快了，但是動了嗎？”將是一個永恒的話題。這是因為，自2014年比亞迪秦DM上市以來，比亞迪的混動車型就注重提升車輛的加速能力。2014年秦DM 5.9秒的百秒成績，完全是跑車的表現。一年多后，比亞迪推出了4.9秒的比亞迪唐DM。隨著秦和唐的驚人成就，很多人理所當然的認為比亞迪的插電式混動車型擁有超強的運動性。實際開過的人都知道，比亞迪當時的滲透真的只是加速，和運動無關。

正因如此，自從秦唐實際控制權傳出后，比亞迪就給人留下了曾經屬于美系車的印象——“直路王者，彎道死”。所以這次面對韓DM破4.7秒的成績，我的第一反應不是感嘆它加速有多快，而是它啟動的運動感是不是被改變了，曲線表現還是活的。......

雖然一輛車的運動感會受到多方面的影響，但車輛的懸掛調校絕對是營造運動氛圍的重中之重。有意思的是，韓DM作為一款長度接近5米的中型車，在懸掛的調校上并沒有做出太多的妥協。路面的微小震動經過一些過濾后還是會傳到乘客艙，這也給了韓DM一定的路感反饋。但是遇到大顛簸的時候，韓DM的懸掛可以表現出滿滿的韌性，減震器可以很好的托住彈簧上下擺動，不會有影響乘坐舒適性的余震。考慮到這是一款重達2噸，沒有使用空空氣懸架的車型，這樣的表現已經足夠令人滿意了。

就車輛的側傾抑制而言，只要不是太激烈的裂離賽道，韓DM懸架的側傾抑制可謂出色。但遺憾的是，車身更好的支撐并沒有延伸到車內的乘客艙，而造成這種內外割裂的罪魁（查成交價|參配|優惠政策）禍首，就是那種普遍包裹起來完全舒適的座椅。每當車輛轉彎時，駕駛員都會因為座椅的包裹性不夠而產生較大程度的擺動，從而降低主觀感知層面上對車輛機動性的判斷。

除了座椅設置是舒適定向，韓DM的轉向沒有懸掛那么運動，整體感覺更傾向于走路買菜而不是猛開。這主要是因為韓DM的轉向在過彎時沒有給駕駛員提供足夠的車身和路面信息。好在它的轉向虛位置和阻尼增益性能都還不錯，所以在日常生活中不會讓駕駛者感到任何“不適”，只是缺乏交流。

在過彎極限上，四條245mm寬的馬牌MC6輪胎確實能給它帶來相對出色的抓地力和過彎速度。但在山路行駛和野外劈彎時，韓DM 5m長的車身也讓這款車失去了敏捷的可能，最終導致了一些笨拙的動態。這意味著，雖然韓DM能以更快的速度通過彎道，但大家不要對高階的“駕駛樂趣”抱有任何幻想。

雖然我曾經說過“加速快”是駕駛樂趣鄙視鏈的末端。不過在這款韓DM的實際駕駛過程中，其4.7秒的加速能力確實在一定程度上彌補了轉向和車身尺寸帶來的樂趣不足。在過彎的過程中，踩下油門，在電機和發動機的配合下，這個2噸重的龐然大物的速度可以瞬間提升到過彎的一倍以上。而且由于是四驅，你不用太擔心437馬力會突然咬你，導致車輛失控。

這時候，對于坐在駕駛座上的你我來說，轉彎沒有任何延遲，瞬間噴涌而出的力量，就像在《極品飛車》游戲中按下“注氮”的Ctrl鍵，會促使車輛兩側的景物迅速飛返，直至模糊。這種由電機和發動機營造的加速感，不會像純電動車那樣讓人頭暈目眩，也不會像純燃油車那樣反應總是慢半拍。出色的應對和持續的爆發力讓人流連忘返。

但剛才彎道駕駛樂趣不足帶來的陰霾，會在如此快速的彎道加速過程中一掃而空。同時，在你學會了韓DM的加速能力之后，你對這款車過彎的“樂趣”的期待會比其他車型有所延遲，從過彎的交流樂趣到急著出彎時的感官刺激！之后過彎的時候也不會抱怨溝通不暢和略顯笨拙的車身，因為你比任何人都清楚，彎中心后等待你的是韓DM獨有的駕駛樂趣！

不過需要注意的是，韓DM特有的駕駛樂趣是有一定門檻的，那就是電池電量必須充足。因為當電池電量降低到30%左右，然后地板油快速加速，這輛車的整體加速性能會明顯弱一個檔次。雖然我受測試場地長度限制，無法測試韓DM在電量不足情況下的加速，但根據經驗，韓DM在30%電量下的加速時間應該只有6秒多。

而韓DM的強制電量保護功能，可以盡可能的保持電池電量不被消耗。只要打開這個選項，在車輛行駛過程中，發動機會分配一部分功率給電池充電，以保證車輛的加速性能。同時，該功能還可以讓車輛在平穩狀態下充入70%左右的電量，以便在后續擁堵路況下，使用純電動模式高效應對。

其實插電混動的韓DM既可以EV模式(純電動)行駛，也可以HEV模式(混動模式)行駛。15.2千瓦時的電池容量讓韓DM的續航里程達到了81km。雖然比不上純電動車，但應對日常通勤應該問題不大。駕駛感受方面，可能是因為比亞迪韓的底盤更偏向于電動車，或者比亞迪對電動車的調校更有經驗，所以當你把模式切換到EV(純電動)時，韓DM會變得更開放。而且電機的加速響應感調整到非常接近汽油車的質感，沒有一些電動車加速時的鬼畜感。

雖然韓DM的純電動模式更容易駕駛，但不代表這款車在有汽油機介入的HEV模式下駕駛體驗不好。在HEV模式的啟動階段，為了避免發動機工作在非最優經濟區造成的燃油浪費，韓DM會單獨使用后輪電機來驅動車輛。當速度上升時，發動機將開始干預。這時候這輛車的駕駛體驗更像是純內燃機的。

而且得益于P0端的電機(與發動機曲軸相連)可以直接調節發動機的轉速和扭矩，韓DM上的6速濕式雙離合在換擋的時候可謂輕而易舉。此時疊加的儀表盤與轉速表沒有任何關系。如果駕駛員不仔細跟蹤發動機聲音波動，很難想到這是一款多擋車型。至于這款車的隔音水平，我覺得還沒有達到越級的水平。只能說是20-30萬區間的優秀水平。

對于所有的混合動力和電動汽車來說，調整剎車是非常困難的。因為工程師需要花費大量的時間來匹配電制動和機械制動之間的切換，否則在過渡過程中會出現制動踏板初始電制動行程和其他機械制動行程之間的裂腳感問題。雖然韓DM通過使用電子制動助力泵避免了這款true 空助力泵車型上常見的劈腳感問題。遺憾的是，韓DM在低速剎車，從電剎車切換到機械剎車時，會有一定概率出現制動力突然增大的情況。在制動過程中，即使駕駛員的制動踏板深度和力度不變，車輛的制動力也會突然增大，從而導致“頓挫”。試駕結束后，我把情況反饋給了廠家的工作人員。結果廠商說這個問題在我們試駕之前就已經發現了，推出了OTA解決方案的試用版。目前內測1000人反應不錯，都表示消除了這個問題，所以內測完成后，這個OTA會推送給所有韓DM機型。

油耗方面，雖然韓DM名義上叫混動車型，但是我們都知道插電式混動車型和傳統混動車型的油耗差距還是蠻大的，這一點在加油的時候尤其明顯。此外，比亞迪韓DM的2.0T發動機與經濟導向無關，擁有比普通汽油車多背的200kg電池/電機，所以很多人擔心韓DM的油耗。由于我們的試駕車是活動方從4S店借來的，所以之前的行駛狀態多是充電樁充電，試駕者開車很暴力。在這個前提下，車內顯示的油耗為7.3L/100km。和我們那天開的7.5-8L/100km差別不大。這兩個數據供你參考。

說了這么多駕駛，是時候看看比亞迪韓DM的外觀設計了。畢竟這是當時比亞迪韓EV成為網絡名人車的關鍵因素。韓的前臉也采用了龍臉設計，大面積的點陣設計語言，提升了整車的前臉氣場，同時帶來更大的前臉沖擊力。

上:韓DM/下:韓EV

從上圖可以看出，雖然中國EV和中國DM都屬于中國車系，但是兩者之間的前臉設計卻大相徑庭。其中，韓EV采用全封閉式中網，而非點陣式設計。另外，韓DM和韓EV的大燈設計完全不同。韓DM的大燈線條更直，而韓EV則嫵媚得多。而正是他們之間不同的前臉設計風格，讓韓DM和韓EV展現出了完全不同的魅力。

4.96米的車身長度讓韓DM的側面看起來相當修長。其中，大角度C柱設計不僅可以在一定程度上改善后排頭部空間空，也在一定程度上屏蔽了這款中大型車的商務氣息。不過需要注意的是，由于前臉設計的差異，Han DM的車身長度比Han EV短20mm，除此之外，Han DM和Han EV的側面造型也沒有區別。

尾部設計也是如此。中國DM和中國EV的尾部都使用了相同的設計語言。其中，龍爪穿透式的尾燈讓比亞迪韓在夜間的道路上有著超高的辨識度。不僅如此，貫穿式尾燈設計也讓韓本就夠寬的1910mm車身寬度顯得更寬。要知道，相對于車身的長度，車身越寬越大氣。

韓DM的內飾設計，環抱式的設計，給人很強的包圍感。兩件式方向盤絕對是點睛之筆，也提升了內飾的豪華感。畢竟雙方向盤在奔馳W222 S級早期車型中已經廣受好評。

對于一輛中大型車來說，其實沒必要太擔心空的房間。我把身高174cm的座椅調好后，前排頭空間一拳三指。此時后排有兩拳的腿部余量和一拳的頭部空。對于一款中大型車來說，這個空室已經達到了同級平均水平。

長期以來，消費者對只注重油耗表現的傳統混動車型的贊賞程度遠高于大電池的插電式混動車型。但隨著各地上牌政策的收緊，更容易拿到牌照的插電式混合動力車逐漸成為主流選擇。對于有充電樁的用戶來說，插電式混動車型更長的續航里程可以讓日常使用成本傾向于純電動車型。自帶的汽油發動機讓插電式混合動力汽車擁有了純電動汽車所不具備的近乎無限的行駛半徑。

憑借這些插電式混動車型的優勢加成，韓DM的4.7秒加速，符合國內消費者胃口的外觀內飾，以及22萬元的起售價，使其在只會因為政策導向而購買的車型中具有充分的競爭力。可惜這一年來，這樣一款產品力不錯的車，卻沒有太多人碰過，真的很尷尬。