奔馳B180發動機鋼頭怎么拆

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上周，奔馳發布了中期E級。除了設計上的改變，新E級還搭載了全新的M254系列發動機。要知道，這一代E級從2016年上市至今的四年里，其四缸系列發動機從M274到M264，再到M254，已經換了三代...你能忍受這個嗎？

為什么奔馳能在這么短的時間內生產出三代發動機？未來覆蓋奔馳產品線的M254有哪些亮點？今天就來說說奔馳三代四缸渦輪增壓發動機的故事吧！

從時間線上看，最先發布的是我們熟悉的M274發動機。2012年，為了應對越來越嚴格的排放法規和排量稅，奔馳在C級、E級和GLK開始改用全新的中小排量發動機，也就是M274。新研發的1.6T和2.0T后驅發動機匹配奔馳最新的MRA縱置后驅平臺，主要用于替代老款1.8T和3.0L V6發動機。

以2.0T版本為例，M274發動機實際排量為1991ml，氣缸直徑和沖程分別為83mm和92mm，壓縮比為9.8:1。可以看出是長沖程低壓縮比的發動機。這個設定主要是為了提高發動機的動力輸出和低扭矩。

M274工況圖

早期的M274有兩個功率版本，分別是184馬力和300N·m的低功率版本，以及211馬力和350N·m的高功率版本，另外M274采用了低慣性渦輪，減少了渦輪遲滯，響應速度更快。所以M274發動機可以輸出1200轉到4000轉的最大扭矩，幾乎覆蓋了大部分日常使用的轉速范圍。

同時得益于2.0T版本9.8:1的壓縮比，這款發動機還可以承受更大的渦輪壓力值。所以M274后期也推出了245馬力的高功率版本，應用在C 300，E 300，GLC 300車型上。在1.6T版本入門級M274發動機的幫助下，搭載M274發動機的奔馳擁有180(1.6T/156)、200(2.0T/184)、260(2.0T/211)、300(2.0T/245)四種動力，滿足了大部分用戶的需求。

在其他技術方面，M274也采用了當時奔馳最新的第三代缸內直噴技術。M274使用的壓電噴油器可以實現一沖程五次噴射，而當時其他發動機的普遍水平是每沖程兩次噴射。多次噴油可以帶來更好的燃燒效果，從而提高動力，降低油耗。為了配合多重燃油噴射系統，M274還采用了多重火花塞點火系統，可以在1 ms(1/1000秒)內連續放電四次電火花。

此外，M274還有2012年發動機啟停系統非常主流的進排氣可變氣門正時系統、CAMTRONIC可變氣門升程系統、可變排量油泵和大功率起動機。綜上所述，M274作為2012年推出的發動機，在技術上還是有一定優勢的，尤其是持續噴油技術和長沖程設計帶來的出色的低扭矩輸出。

菲尼迪Q50被M274坑了。

不過M274也有一些質量問題。首先，凸輪軸異常磨損。這個問題在老款1.8T M271發動機上比較常見。主要表現為凸輪軸角度異常、發動機啟停異常、發動機異響、加速異常。通常情況下，凸輪軸在行駛數萬公里后需要更換。這個缺陷甚至影響到了同樣使用M274發動機的英國菲尼迪Q50，影響范圍還是很大的。

問題的影響遠不止這些。在多次因凸輪軸故障試圖啟動車輛后，啟動電機短路在全球引發了51起自燃事件，其中30起發生在美國市場。這也引發了奔馳有史以來最大規模的全球召回，召回總量達100萬輛，涉及中國、美國和德國。好在后期奔馳推出的M274A改進型發動機凸輪軸的問題得到了修復。

M274發動機除了自燃隱患，還有不止一個氣缸爆炸。目前曝光的案例都是發動機內部平衡軸開裂甩出，最后擊穿氣缸體造成的。上述兩起事件雖然只是孤立事件，但無疑為M274發動機的提前下線埋下了伏筆。盡管如此，M274憑借奔馳執掌小花旦的地位，獲得了2017年沃德十佳發動機，這是M274系列最后的輝煌。

M274推出僅6年后，其繼任者M264就誕生了。全新的M264發動機有1.5T和2.0T兩種排量，一經推出就迅速取代了之前的M274，成為奔馳最重要的中小排量發動機。

與M274相比，全新的M264發動機在很多地方進行了升級，其中有兩項關鍵技術。首先，M264取消了傳統的缸套結構，在缸壁內部使用了納米滑缸套壁涂層技術。這項技術是在氣缸壁內部噴涂一層等離子涂層，形成氣缸壁的保護層，這樣就不再需要傳統的缸套結構。

沒有氣缸套結構，發動機重量減輕，缸壁、活塞、活塞環之間的摩擦阻力降低50%。當然，這也是一把雙刃劍。因為沒有傳統的氣缸套，所以對發動機內部的精度要求更高。一旦活塞發生偏磨，整個發動機的中缸就要報廢，大大增加了后期維護成本。

除了缸內結構的變化，M264發動機最重要的變化就是全系可以匹配48V輕混系統，這也是M264系列最大的賣點之一。說到輕混，不得不說M264 E15 DEH LA發動機，這是奔馳C 260首次應用的1.5T發動機。

這款發動機取代了老款M274的2.0T低功率發動機，184馬力與老款一致，但扭矩降至280n·m，比老款少了20N·m。此外，由于1.5T的排量更小，新發動機的峰值扭矩平臺僅在3000-4000轉的很窄范圍內，與老款M274從1200轉起的最大扭矩輸出完全無法相比。

因此，為了彌補1.5T發動機扭矩低、峰值扭矩平臺窄的缺點，奔馳為其配備了BSG起動機/發電機一體式電機，由48V電氣系統和獨立電池組供電，電機直接驅動發動機皮帶。

與傳統的啟動電機和發電機獨立設計相比，一體化電機可以在熄火狀態下驅動發動機“點火”，輔助車輛低速加速，滑行時完全關閉發動機。48V電氣系統為轉向、制動和空調制系統供電，并進行動能回收和充電。

而BSG電機本身功率較低，只有10kW，對車輛動力輔助作用不大。所以1.5T 48V的實際動力表現還是不如老款的2.0T低功率M274發動機。

GLC 260 L采用197馬力的2.0T發動機

除了1.5T版本，2.0T的M264相比M274是一個整體的提升。參數方面，低功率的M264 2.0T有197馬力，320n·m，應用在中期改裝后的GLC 260 L上。雖然尾標換成了260，但其實和老款GLC 200是一個級別的，動力參數對比之前的184馬力和300 N。

E 300 L采用258馬力2.0T發動機。

而標為300系列的C 300、E 300等車型則采用了大功率的M264 2.0T發動機，最大馬力258匹，最大扭矩370N·m，相比老款的245匹和350N·m也有所提升。

GLE 350也是一臺258馬力的2.0T發動機。

不過奔馳也有一些雞賊，比如全新一代奔馳GLE（查成交價|參配|優惠政策），同樣采用258馬力的大功率2.0T發動機，但是尾部標配上升到了GLE 350！要知道，老款GLE 320用的是272馬力的3.0T V6發動機。更換后馬力少了，缸數少了，但是尾標高了很多。

S 320 L采用299馬力的2.0T發動機

此外，新的M264發動機有一個超高功率版本，即E 350、CLS 350、S 320等車型使用的299馬力、400N m版本。同時，該版本還標配了48V輕混系統，這是目前奔馳2.0T垂直位的最高水平，動力輸出已經和老款3.0T V6發動機持平。

那么奔馳為什么在M264發動機只用了兩年多的情況下，就在中途重新設計的E級上推出全新的M254發動機呢？

新E級首次搭載M254發動機

借助奔馳中期改款的E級，最大的意義在于M254可以實現更高程度的電動化，可以理解為奔馳對未來的提前布局。相比M274升級到M264，M254更像是激進的換代。

M256 3.0T直六發動機

為什么這么說？如果對比與上一代四缸M264同時推出的M256直六發動機，可以發現直六M256的結構與四缸M264完全不同。直六發動機M256無皮帶結構(上圖橙色框)，空調制系統掌管一個獨立的電動空調制泵(上圖藍色框)。

左BSG/右ISG

那么這款新的ISG汽車和之前的BSG汽車有什么不同呢？之前講M264的時候說過，它的BSG電機(簡單理解為皮帶電機)與發動機的皮帶相連，負責驅動空壓縮機。但這也意味著這臺BSG電機是通過發動機與變速箱分離的，電機無法獨立驅動車輛。

ISG電機位于發動機的輸出端。

ISG電機可以獨立驅動車輛，因為它的位置是在發動機后端和變速箱之間移動的，同時，它可以擁有與電動汽車相當的響應速度。因此，采用ISG電機的車輛的動態響應速度將明顯提高。新ISG電機除了動態響應速度外，還有15kW和180n·m的參數，比老款BSG電機更高，所以加速輔助作用更強，動能回收更高，充電功率更高。說白了，就算發動機完全熄火，這個電機也能跟著車跑。

北京奔馳之前公布的M254發動機型號

通過對比，相信大家都會明白，四缸M264和六缸M256雖然是同一時期的發動機，但結構和設計理念完全不同，六缸M256在技術上明顯領先下一代。這時候如果對比全新的M254發動機，可以看到M254的結構和M256很像(甚至名字更像)。它還采用無皮帶設計，由電動空泵和ISG電機驅動，僅減少兩個氣缸。

相比上一代M264，全新四缸發動機M254最大的升級就在這個地方。取消了傳統的皮帶結構，改變了電機排列的位置，使空調制系統完全電氣化。看到這里，不要小看空電氣化的改變，優勢明顯。

因為傳統空可調壓縮機啟動后需要發動機通過皮帶帶動壓縮機運轉，會耗費較多的機油，而且必須點火才能吹空可調壓縮機。由電機獨立驅動的空調制系統可以達到類似電動車的效果。發動機可以在不啟動的情況下吹空調制，發動機的動力也不會浪費，舒適性和動力性都能得到提升。

那么M254有什么缺點嗎？目前這款發動機剛剛發布，我們無法評價它的可靠性和耐用性。但奔馳之所以用上一代四缸M264做過渡，而且僅僅兩年后就把同期的六缸M256技術下放到全新的四缸M254上，也證明了原來的無皮帶ISG汽車設計成本比較高，技術不夠成熟，所以奔馳只能先用在高端、小眾的六缸M256發動機上。

本早在2018年就準備了國產M254。

但是現在M254已經正式量產，說明奔馳已經解決了成熟度和成本的問題。根據北京奔馳的內部文件，他們在2018年6月份就開始了針對國產M254發動機的工廠改造，所以奔馳針對M254的布局已經開始。

而且M254對奔馳的意義遠不止現在。畢竟上一代M264的技術水平應對現在的排放法規是沒有問題的。奔馳M254的推出顯然是為了布局未來的電氣化市場。由于M254獨特的ISG電機結構，電機可以繞過發動機做功，并且空調制系統也是獨立控制的，所以匹配PHEV插電式混動系統會更容易。

總的來說，奔馳最近8年推出的M274、M264、M254發動機，其實非常準確地反映了汽車行業最近10年的變化。從大排量自吸到中小排量渦輪增壓，M274應運而生。然后各國開始出臺更嚴格的排放和油耗政策，于是奔馳也推出了M274的升級版M264來適應市場。未來汽車將全面電動化，所以隨著M254的提前布局，奔馳看似“瘋狂”的發動機也將升級，這背后其實是汽車行業發展方向的改變。

Gt53采用M256 48V混光。

我非常期待以后能駕駛到1.5T M254發動機的C 260或者E 260，因為之前使用相同結構的M256 3.0T直六發動機的AMG GT（查成交價|參配|優惠政策） 53給我留下了非常好的印象，它的啟停系統工作非常流暢。根據我們得到的信息，這款全新的M254將應用于國產的新一代C級(預計明年年中)以及未來的全新E級和GLC。如果想體驗奔馳最新的發動機技術，我覺得這款M254還是值得等待的。