汽車進氣拆卸清洗進氣道的清洗技巧介紹

汽車是我們最后的旅行工具。汽車讓我們更快更舒適，尤其是在我們忙碌的時候。那么朋友們對汽車了解多少呢？不允許說汽車簡直是我們的好幫手，會讓我們的生活更美好。今天，汽車小編為朋友們帶來的是關于汽車進氣、拆卸和清洗的問題。

汽車進氣道的拆卸與清洗：進氣道的清洗方法

拆卸是指需要拆卸發動機，而傳統工藝至少需要拆下發動機罩。如此徹底的清洗，基本可以清除燃燒室和進氣道的積碳，但是人工成本是一筆可觀的支出，而且施工進度緩慢，大部分需要將近一天的時間才能交付給小伙伴。

為了提高生產效率，擴大汽車維修的業務量，免拆清洗業務在各修理廠廣泛開展。通過發動機怠速運轉，清潔液被自身產生的真空力吸入，起到清潔進氣口和燃燒室的作用。清洗噴油嘴是用清洗液代替燃油為發動機供油，保持發動機運轉，這樣就達到了清洗的目的。最后將清洗劑加入汽車油箱，完成油路的清洗。這是一套完整的免拆清洗和積碳過程，大約需要40分鐘。但是免拆清洗的效果不是很明顯，勉強能應付輕微的積碳。當積碳嚴重時，使用這種清洗方法是沒有用的。

目前維修市場多了一條路。可以說這種清洗方式取了上面兩種方式的優點，修復過程的復雜程度也相當適中。這里就為朋友們簡單介紹一下這個清洗過程，介于免拆和免拆之間。這種方法需要拆卸一些發動機配件。

首先你需要拆下噴油器、進氣歧管以及發動機周圍一些妨礙施工的配件，尤其是節氣門。節氣門安裝在進氣歧管處，清洗節氣門就是其中之一，所以在拆卸進氣歧管之前，需要將節氣門拆下并妥善放置。

其次，需要拆下點火線圈和火花塞，關鍵是將清洗劑直接注入各缸燃燒室。

接下來，需要從進氣口和火花塞安裝處注入清潔劑。與之前的清洗劑不同，這款清洗劑是泡沫狀的。這種形式的優點是可以充分浸泡附著在氣缸和進氣口的積碳，清洗劑對積碳的溶解能力很強。浸泡一段時間后，雖然積碳不會自行脫落，但低溫下堅硬的積碳可以借助小刷子清除。最后，它可以與外部的化學清潔劑結合使用。

最后，用真空罐將每個氣缸內積聚的清洗液抽出，通過拆卸的逆過程將發動機恢復原狀，然后再打開發動機。這時排氣管會放出令人窒息的白色尾氣。排氣顏色恢復正常后，清洗施工完成，這種清洗方式大約需要兩個小時。

汽車進氣道的拆卸和清洗：可變配氣

可變氣門配氣技術可以分為兩大類：可變氣門正時和可變氣門沖程。

先說常見的發動機配氣機構。小伙伴們基本都知道氣門是由發動機的曲軸通過凸輪軸驅動的，氣門正時取決于凸輪軸的角度。當發動機運轉時，我們應該讓更多的新鮮空氣進入燃燒室，以便廢氣盡可能好地排出燃燒室。最好的解決辦法是提前打開進氣門，延遲關閉排氣門。這樣，在進氣沖程和排氣沖程之間，進氣門和排氣門將同時打開。進氣門和排氣門之間的重疊稱為氣門重疊角。在普通發動機中，進氣門和排氣門的開閉時間是固定的，氣門重疊角也是固定的，是根據試驗得到的最佳氣門正時，在發動機轉動過程中不能改變。然而，發動機轉速與進氣、排氣流量和氣缸內的燃燒過程有關。轉速高時，進氣流速高，慣性能量大。所以希望進氣門早一點開，晚一點關，讓新鮮氣體順利充入氣缸，盡可能多的混合氣或空氣。相反，當發動機轉速低時，進氣流量低，流動的慣性能量也小。如果進氣門開啟過早，很容易因為活塞要上行排氣而將新鮮空氣擠出氣缸，導致進氣量減少，發動機工作不穩定。所以沒有一個固定的氣門疊加角設定基本上可以讓發動機在高低速時輸出都很完美。如果沒有可變氣門正時技術，發動機只能根據其匹配車型的需要選擇最佳的固定氣門重疊角。比如大部分賽車發動機基本都是采用小氣門疊加角，方便高速時的動力輸出。而普通民用車使用的是適中的氣門疊加角，同時兼顧了高速和低速時的動力輸出，但在低速和高速時會損失很多動力。可變氣門正時技術就是通過技術手段改變氣門重疊角來解決這一矛盾。

例如，20世紀（查成交價|參配|優惠政策）90年代初，日本本田公司推出了一種可變氣門正時-升程調節機構，可以改變氣門正時和氣門運動規律。它是世界上第一個能同時調節氣門啟閉時間和升程的氣門調節系統。目前是朋友們比較熟悉的VTEC機構：大部分發動機每個氣缸氣門組只有一套凸輪驅動，而VTEC發動機有中低速和高速兩套不同的氣門驅動凸輪，可以通過電子調節系統自動控制進行自動轉換。VTEC系統的使用保證了發動機在低轉速和高轉速下不同的配氣正時和進氣要求，使發動機無論在什么轉速下都基本達到動力性、合理性和低排放的統一和優良狀態。應該注意的是，雖然發動機使用可變氣門正時技術來獲得上述益處，但是沒有負面關系。也就是說，對發動機的工作強度沒有更高的要求。

VTEC的設計就像使用了兩個不同的凸輪軸，一個用于低速，一個用于高速，但VTEC發動機的不同之處在于，這兩個不同的凸輪軸被設計在一個凸輪軸上。

在本田發動機的進氣凸輪軸中，除了原有的一對凸輪(主凸輪和副凸輪)和一對搖臂(主搖臂和副搖臂)用于調節兩個氣門外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂(中間搖臂)，三個搖臂內裝有小活塞，小活塞由液壓推動運動。

發動機低速時，小活塞在原來的位置，三個搖臂分開。主凸輪和副凸輪分別推動主搖臂和副搖臂，調節兩個進氣門的開啟和關閉。氣門升程較小，就像普通發動機一樣。

雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂相互分離，另外兩個搖臂不受其調節，所以不會影響氣門的開閉狀態。當發動機達到一定的設定高轉速時，電腦會指令電磁閥啟動液壓系統，推動搖臂中的小活塞，使三個搖臂鎖成一個整體，其中一個由中間凸輪c驅動，由于中間凸輪基本高于其他凸輪，升程大，進氣門開啟時間延長，升程也增大。當發動機轉速下降到某個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也相應下降，活塞在回位彈簧的作用下回到原來的位置，三個搖臂分離。

整個VTEC系統由發動機電子控制單元(ECU)調節。ECU接收并處理發動機傳感器的主要參數(包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等。)，輸出相應的調節信號，通過電磁閥調節搖臂活塞的液壓系統，使發動機在不同轉速下由不同的凸輪調節，這與進氣門的開度和時間有關。

本田的VTEC發動機技術已經引進十年了，事實也表明這種設計是可靠的。可以提高發動機在各種轉速下的性能，無論是燃油的合理性和低速時的轉動平順性，還是高速時的加速性。是的，在電子氣門機構取代傳統凸輪機構之前，本田的VTEC技術可以說是一個非常好的方法。

汽車進氣道拆卸和清洗：閥門

可變氣門正時技術：即可以改變發動機轉速、負荷、水溫等主要工作參數。適時調整氣門正時，優化固定氣門重疊角，發動機的動力和扭矩輸出會更加線性。同時兼顧高低速的動力輸出，使發動機在高低速下都能達到最高效率，降低排放，節省燃油。像日系豐田VVT-i和本田i-VTEC這樣的名車基本上技術都差不多，只是不同類型的車在細節上的細節調校和細分技術不同。像大眾高爾夫（查成交價|參配|優惠政策）有些車型采用凸輪軸角度調節系統，通過調節凸輪軸的位置來改變氣門升程和開啟角度，比可變正時的氣門更簡單。如果我們更進一步，正如我們經常可以看到的技術標簽，如VVT-i，i-VTEC，VVL，VVTL-i等。這些標簽基本代表了它們與普通發動機的區別，這些發動機基本都采用了發動機可變氣門配氣的技術。可變氣門正時技術可以分為兩類：可變氣門正時和可變氣門沖程。有些發動機只匹配可變氣門正時，比如豐田VVT-i發動機。有的發動機只匹配可變氣門行程，比如本田的VTEC；有些發動機同時匹配可變氣門正時和可變氣門沖程，如豐田VVTL-i和本田i-VTEC。

我們知道，發動機的氣門沖程是由凸輪軸的角度長度來調節的。在普通發動機中，凸輪軸的角度長度是固定的，氣門沖程也是固定的。與恒定氣門正時發動機類似，這種恒定氣門沖程發動機的氣門沖程設計也是根據發動機的要求來設定的。賽車發動機采用長沖程設計獲得高轉速是強大的動力輸出，但在低速時會工作不穩定；普通車采用兼顧高低速的氣門行程設計，但在高低速區會有動力損失。但是對于采用可變行程技術的發動機，氣門行程可以隨著發動機轉速的變化而變化。在高轉速下，利用長沖程提高進氣效率，讓發動機呼吸更順暢。低速時，短沖程可以造成更大的進氣負壓和更多的渦流，使空氣和燃油充分混合，從而提高低速時的扭矩輸出。

總的來說，可變氣門正時技術，在整個可變氣門配氣技術中，是一個結構簡單、成本低廉的機構系統。它通過液壓和齒輪傳動機構，根據發動機的要求動態調整氣門正時。由于結構簡單，成本有限，該技術已經裝備在大多數主流發動機上。可變氣門正時不能改變氣門開啟的持續時間，只能提前或延遲調整氣門開啟的正時。同時也可能無法像可變凸輪軸一樣調節氣門開啟行程，所以對發動機性能的提升作用有限。但該技術是一種結構簡單、成本低廉的可變氣門配氣技術。由于它只需要一套液壓裝置，它可以調整凸輪軸相位，而不像其他系統那樣，基本上每個氣缸都需要一個液壓機構。

作為慣性可變進氣系統，是改變進氣歧管的形狀和長度，在低速時使用較長的進氣管，保證空氣密度，保持低速時的動力輸出效率；高速短進氣歧管用于加快空氣進入氣缸的速度，提高進氣流的流動慣性，保證高轉速時的進氣量。這用于考慮發動機在不同速度下的性能癥狀。安裝VIS后，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率基本加強，所以扭矩會增加，油耗會降低。

對于這兩項技術，“個人”認為，雖然基本都是目前比較先進的技術，但基本都是在調整生產、研究、安裝成本的基礎上發展起來的“永遠”和高端的技術關鍵技術。基本上，它們都有鮮明的特點和相同的局限性。哪個比哪個好，沒有可比性，可以說是一樣的。

看了汽車編輯的簡介，小伙伴們對汽車進氣拆卸清洗這個問題有必要的了解了嗎？那么，你的朋友們喜歡今天小編汽車為你的朋友們介紹的內容知識嗎？小編認為這些內容知識的朋友一定要有很好的理解，這對于我們來說基本上是一個解決方案。最后，希望小編汽車的簡單介紹能為朋友們排憂解難。