君威GS變缸技術真的可以兼顧動力和油耗嗎

"LSY 2.0T "；可以兼顧功耗和油耗——狀態切換而不是合并。通用汽車公司制造了一種模型"LSY "；2.0T發動機，別克、雪佛蘭、四缸性能模式_氣門全開四缸經濟模式_半開進氣全排氣兩缸經濟模式_半開進氣全排氣四分之一缸(三分之二缸不運轉)這種特殊的設計幾乎達到了內燃機節油的極限標準。比如氣門開度的調節，可以通過減少進氣量來調節噴油量；功能和米勒循環實現的差不多，只是壓縮比還是和膨脹比一樣，但是油耗其實是降低了。

在中高速巡航駕駛模式下，對動力的需求很低。這時候用兩缸運轉降低油耗基數是可以省油的，但是巡航的時候再加速會感覺有點遲滯。畢竟通過滑套切換控制需要時間，切換過程中會感覺到輕微的沖擊；這是你為了省油不得不承受的代價，但它可以不可否認，LSY發動機的節油策略真的很先進。

性能和油耗【能量守恒定律】是不可改變的規律。發動機通過消耗將一種能量轉化為機械能(另一種能量)。在最佳狀態下，"永動機"它消耗多少就能生產多少。

然而，"內燃機"對燃油車設備有很大的損失。比如在運轉過程中，冷卻系統會吸收熱能，進排氣之間的阻力和發動機結構的運動也會造成損失。所以這種機器平均只能把35%左右的熱能轉化為動力，所以要想達到高性能，就得消耗多種燃料，這就是燃油車耗能大的原因。

要點：LSY發動機特殊的氣門管理技術可以節油，但并沒有改變內燃機熱效率低的劣勢。

也就是說，如果你想追求性能，你應該使用"四缸性能模式"。此時發動機按照174 kW/350Nm(1500 ~ 4000 rpm)的動力儲備輸出動力，這個階段的油耗與性能相近的直噴2.0T發動機沒有區別。

綜上所述，沒有一款發動機可以絕對做到高性能和低油耗的兼顧。甚至電機轉速越高，性能越強。扭矩轉速 9549=功率決定了只有高能耗才等于高性能。幸運的是，電動機的轉換效率比內燃機的熱效率高3倍左右。按照一升汽油三度電的比例分析，電驅動汽車的能耗只有燃油動力的能耗。

概要：基于"性能和能耗"燃油汽車的標準，用電動機驅動車輛，用內燃機給電池組充電，這是同時實現低油耗和高性能的唯一途徑，被稱為"增程車"。

其原理是在內燃機定(轉)速巡航運行的節油模式下，利用電動機與內燃機的倍數之差來發電，使電動機能高效利用這些電，實現節能。電機不僅具有轉化率高的優勢，而且具有啟動瞬間扭矩最大的特點，所以燃油車只有這種車才能有所突破，看到了嗎？