電動汽車能不能直接裝臺發電機 取消電池

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三類新能源汽車選擇電驅動的真正原因新能源汽車分為三類，分別是：插電式混合動力、增程式電驅動和純電驅動。普通家用汽車主要選擇插電式和純電式，商用車主要使用增程式混合動力。為什么會有這樣的區分？

要解決問題，首先要了解什么是增程，增程系統的特點和制造成本。找到答案后，我們自然會明白其余兩類系統的優缺點。

增程式技術-優缺點增程式車有三個知名品牌，分別是新動力品牌中的別克沃藍達（查成交價|參配|優惠政策）、寶馬I系、理想車；然而，除了少數用戶和分析師，這些汽車往往被普通汽車愛好者所忽視。原因是這幾款車的性能并不亮眼，甚至理想一款弱于同級競品；而引人注目的中高級車，不是如何省油，而是是否有駕駛樂趣！這里這就是問題所在。增程一般弱于PHEV(插電式混合動力車)。

該增程系統包括：

內燃機和發電機驅動的動力電池混合模式的工作原理是內燃機發電，同時給電池組充電，給電機供電。如果不考慮EV純電驅動模式，動力電池甚至可以用超級電容代替；只是它保持純電動模式非常重要。日常開車不走路，能真正體現節能不用油。因為一升油等于三度電，電機的動力轉換損耗可以低至個位數，所以電驅動的成本可以比混動模式低幾倍，比燃油動力汽車低十倍。

因此，未來的新能源汽車只能有純電驅動，增程模式只是在動力電池成本過高，無法增加裝機容量實現長續航的階段的過度選項；而且這種技術其實比PHEV差，適用的車型非常有限。

1:增程系統的內燃機只用于發電，那么它的性能是不是被浪費了？

假設增程式車由前后兩個電機驅動，同級別插電式混動車也有相同的標準電機；在加速過程中，PHEV可以讓內燃機輔助駕駛，這是(1+2=3)模式；但增程車只有(0+2=2)，所以即使內燃機只有100 kW/200Nm的動力儲備，似乎也能讓PHEV擁有更強的性能。

所以增程式車永遠是冷門車型，成為熱能選項只有一種可能：——可以進入 15萬的區間！原因是這個區間的燃油車動力普遍較弱，電機具有啟動時能爆發最大扭矩的特點，能高速運轉理想 NVH；即使功率相對較低的電機，也能提升入門級性能標準，同時滿足消費者"省油的剛需"。這項技術如何實現節油？

2:定速是省油的基礎，變比差是省油之道。

汽車在暢通的道路上定速巡航時油耗最低，但在城市道路上低速行駛時油耗較高。這似乎違背了物理學的特點，但還是符合規律的。因為城市道路上總會經常出現擁堵，車輛啟停很費油。比如起步時沒有慣性力輔助，通過拉轉速來加速，難免油耗高。

但定速巡航時不會有明顯的速度波動，重要的是巡航速度很低；轉速除以內燃機每分鐘油耗的2倍，那么低轉速就等于低油耗。增程式駕駛只需要內燃機在恒定的低速下發電，即使在擁堵的道路上也是如此，這是節油的基礎；盡管產生的電能

運營車輛也不需要高性能，只要動力能滿足載客或載貨的要求即可；因此，所有混合動力汽車都采用增程技術，對于配備大功率電機的公交車和普通代步車，甚至可以取消傳統的多擋變速箱。制造成本的大幅降低可以降低采購成本，何樂而不為。

事實上，增程技術已經應用了半個多世紀（查成交價|參配|曾經制約電動車普及的障礙是制造成本高。比如NCM(鎳鈷錳)電池是主流，每千瓦時(kwh)容量要1.5k左右；普通緊湊型車要達到500km以上的實際續航能力，需要70khw左右的儲能，僅電池就要10萬元以上。這樣一來，續航時間長的車一般都很貴，而支撐銷量的快銷車一般價格都很低，這就催生了混動車。

升級：LFP(磷酸鐵鋰電池)具備替代NCM的能力，單體能量密度可達到相當水平，系統能量密度可全部達到160WH/KG的標準；即使是低密度的LFP電池也可以通過特殊的結構超越體積能量密度，比如刀片電池。

在續航能力基本相同的前提下，延長使用壽命至整車循環完成，不考慮動力變化，穩定性超過NCM很多倍；關鍵點是制造成本可以降低"1k+"；同樣續航的鐵電池電動車價格可以下降10萬元左右，入門級車也可以做到長續航。此時需要什么混合動力技術？

商用車標準：

裝有充電弓高鐵的接觸網車輛采用純電力驅動，但耗電量極高。所以需要利用架空接觸網在屋頂供電，充電弓只有從架空接觸網取電才能正常運行。

這種模式也用于城市無軌電車。說白了就是在動力電池組外面的公交車上加一個充電弓和接觸網。目前云軌系統也在接觸網之外，車輛配備磷酸鐵鋰電池組，可以保證車輛在電網故障時通過電池組進站。

那么，當然，大型客車和卡車也可以使用這項技術。只要在國道、省道的主干道、高速公路上建設充電網絡，就可以給車輛配備低成本電池組，滿足短途接駁，長途通勤可以通過道路充電轉變為純電動。

其實，這種模式可以理解為"路基范圍延伸"，但增程模式變成直接充電，發電是電廠背后的問題；所以混動技術只是過度，未來的汽車只會是純電驅動。