面對帶輪子的移動智能終端 汽車大佬們怎么看

隨著汽車技術的快速創新，汽車智能化已經成為業界的熱門話題。目前汽車技術的進步不僅限于汽車車身，還延伸到人工智能、新能源、通訊技術等領域。傳統汽車行業之外的玩家和資本也在加速進入市場。

6月21日，"GIV全球智能汽車峰會"進入了第二天。全球智能汽車領域的專家學者，以及傳統汽車領域的頂級供應商，在兩個分論壇上就智能汽車的前沿技術、測試法規、未來規范等話題展開了熱烈的討論。

會上，中國工程院院士吳作了題為"智能汽車3354帶輪子的移動智能終端"，普及了目前國內移動智能領域的發展現狀。何泉院士指出，云計算實際上是通信網絡中必須依賴的技術。智能終端由于體積小、功耗低，可以不能處理所有的內存，所以他們經常要通過通訊網絡連接到云端。是物聯網的節點和汽車的大數據源，各種雷達設備。一輛智能汽車有80多個傳感器，每天有數百兆的數據傳輸到云端。很多智能終端看起來功能強大，其實是連到云端的。

未來他相信人工智能也會用在智能終端上，可以用在汽車上。手機要求耗電，體積非常小，待機時間長，所以在汽車上可以有更大的能力。

是汽車互聯網、大數據、人工智能、實體經濟深度融合的典型應用。信息技術重新定義了汽車，網絡化、智能化是汽車的發展方向，智能汽車是智能交通的重要支柱。信息技術助力汽車技術轉型升級，智能汽車驅動信息技術進一步發展。智能汽車的發展需要信息技術企業和汽車企業的密切合作。智能汽車帶來了技術、政策、法規等多方面的挑戰。智能汽車的標準化還在進行中，智能汽車的創新永遠在路上。

凌影科技(中國)有限公司市場部部長何芳從汽車的感知系統、大腦、控制系統等方面與大家分享。汽車智能化實現的背后，是半導體技術推動汽車智能化向前發展。何方強調，石油、汽油等傳統能源將很快枯竭，人類的生存環境將變得更加惡劣。因此，更清潔的可再生能源將取代傳統能源，零排放將必然實現。同時，隨著汽車智能系統的進一步完善，汽車對人的依賴的決策會逐漸淡化，最終我們的司機會變成乘客。無論汽車如何變化，功能如何強大，最終，汽車還是要以操控性和舒適性為核心。

何芳指出，世界對汽車智能化五步曲的理解，簡單來說就是解放你的腳、手、腦、眼。她認為，智能汽車是3級以后的輔助駕駛，真正進入了汽車智能化時代。

"隨著雙腳的進一步放開，發動機將不復存在，取而代之的將是更多的大功率電機。這時候對于半導體的挑戰和技術，不僅要有大腦和控制驅動，還要有一些能控制高壓模塊的模塊。所以半導體行業不僅提供半導體芯片，這個時候也給客戶一些更靈活的選擇。可以選擇芯片或者裸帶，也可以直接從半導體公司購買這種高壓模塊。"

然而，當汽車變得日益智能化時，我們不得不考慮汽車的安全性。所有的智能和所有的功能都是基于汽車的安全性的功能。

與此同時，圍繞智能汽車測試、場景和法規論證的話題也在如火如荼地展開。中國工程院院士陳清泉評價當前世界范圍內

"在創新過程中，學校實驗室的科學之間、科學與技術之間、技術與產品之間、產品與市場之間都存在著差距和障礙。這個屏障從何而來？這種障礙往往來自不同的專家不同的理解，另一個障礙來自不同的利益鏈和不同的產業鏈。最后因為利益鏈條不同，很難實現。"

陳清泉說，跨界融合的含義一定是許多學科的交叉。智能汽車其實類似于轉換，很多學科的技術重疊，不同的產業模式，不同的商業模式，多層次的立體體系，國內的，國外的，從縣級，區級到中央級。他希望扮演三個角色，一個是智庫的角色，一個是加速器的角色，一個是孵化器的角色。

星科技聯合創始人、首席科學家介紹，無人駕駛在今天已經分成了兩個不同的派別。第一個是科技公司主導的無人駕駛，第二個是主機廠和車廠主導的無人駕駛。兩家不同的公司有不同的技術路線。出于成本原因，汽車工廠仍主導著相機等L3技術。代表的廠商一個是豐田、他認為，目前中國的電動卡車基本都是電動改裝車，而不是電動卡車。目前還沒有一家主機廠正式進入電動卡車行業。所以需要更專業的廠家從正面的角度做好設計，提供一個等同于正面設計的產品，而不是電動改裝車。

可以看出，國家政策為未來電動智能汽車和無人駕駛汽車的發展提供了越來越廣闊的發展空間，而在汽車領域打拼的汽車人也在努力研發互聯技術的集成制造，推動行業逐漸迎來洗牌。展望未來，全球智能汽車的時代不再遙遠。