空間大的汽車一定比空間小的汽車省油嗎

汽車熱評之前寫過很多關于節油的文章，也反復闡述和強調過一個觀點，就是汽車省油，這是一個全面的、系統的、復雜的工程。并不是只有那輛車的一個方面或者幾個方面就可以得出這輛車一定省油的結論。

比如兩個開車習慣不同的人，開同一輛車，一個開的很溫和，會比開的很激進的人更省油。但是兩個駕駛習慣不同的人開同一輛車。溫和的司機開的路不如咄咄逼人的司機開的路平坦。全程總是走走停停，或者路況不好。那么溫和的司機也可能比好斗的司機消耗更多的燃料。

這里，一車熱評只是一個簡單的例子。所以，比較兩輛不同的汽車，看看誰更省油，我們當然可以不要只看它的空間大小。

從理論上講，空間越大，車的外觀越大，車在行駛過程中受到的風阻也就越大，速度越快，風阻帶來的阻力也就越大。假設這兩款車的發動機是一樣的，那么空間大的車可能油耗更大，體積大帶來的重量也大，也會在一定程度上影響你的油耗。

決定一輛車油耗的關鍵點有兩個：排量和熱效率。

位移之間的關系很容易理解。排量越大，油耗越高。

但如果大排量車發動機熱效率高，而小排量車發動機熱效率低，小排量車的油耗不一定比大排量車低。

要理解這個概念，首先要明白什么是熱效率？熱效率：是指發動機輸出的機械功與發動機燃料燃燒產生的能量之比，是衡量發動機技術水平的重要數據。我們通常所說的發動機的熱效率一般是指熱效率的最高點，而不是其高效區間的平均值。

傳統內燃機需要以燃油為基本燃料，燃油與空氣形成的混合氣在發動機氣缸的高溫高壓環境下燃燒，推動活塞和曲軸的旋轉做功，從而將燃油燃燒產生的熱能通過發動機、變速箱等傳動系統傳遞給車輪。

根據古代大神尼古拉倫納德薩迪卡諾在1842年提出的卡諾循環理論，可以看出發動機的熱效率與兩個熱源的熱力學溫度密切相關，即=1-T1(低溫物體，指環境溫度)/T2(高溫物體，指燃料燃燒時的熱能)。

從這個公式可以看出，在發動機的實際工作過程中，分子T1的變化范圍很小，甚至不變，所以唯一存在的變量就是分母T2，也就是燃料在燃燒時提供的熱能。

由于汽車是由許多復雜的機械零件組成的物體，發動機本身會受到材料選擇、結構合理性、材料耐熱性、發動機技術、燃油燃燒控制、進排氣技術、燃油噴射方式、點火方式、點火角等因素的影響。在動力傳遞的過程中，會有各種能量損失，比如克服金屬部件之間的摩擦阻力，所以最終傳遞到車輪上的能量會大大減少。

因此，古代大神提出了神論"所有實際熱機的效率都低于卡諾熱機的效率"。

那么我們從上面的理論就不難理解，不同發動機的T2值都有一定的極限，發動機的熱效率也是如此。但按照我們目前的發動機技術，大部分發動機只有30-40%的燃燒能量，這些能量才會真正轉化為機械能，傳遞給車輪。

所以在排量相同的前提下，發動機的熱效率比越高，這臺發動機的動力輸出就越強，油耗越低，排放污染就越小。

目前世界各大汽車廠商生產的發動機在發動機熱效率方面都處于一流水平：1。馬自達3（查成交價|參配|優惠政策）將有幸搭載這款發動機。

2.豐田 Dynamic Force系列2.5L發動機

其熱效率為40~41%。在馬自達美國汽油壓燃式發動機失靈，豐田引擎被視為當之無愧的霸主，但最后還是輸給了技術宅男。目前動力系列2.5L發動機主要用于第八代凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）。

3.下一代奧迪EA888發動機

其熱效率：38.5-39%

4.本田L15B 1.5T渦輪增壓發動機

其熱效率：38%，主要搭載車型：思域（查成交價|參配|優惠政策）和冠道（查成交價|參配|優惠政策）。

5.大眾EA211 1.5T TSI Evo渦輪增壓發動機

它的熱效率是：37.5%，目前還沒有模型。

6.奇瑞 1.6T F4J16渦輪增壓發動機

其標定熱效率高達37.5%。

7.奇瑞 E4T15B 1.5L直列四缸渦輪增壓發動機

其標定熱效率高達37.1%。

因此，從上述已證實的發動機技術來看，目前的發動機熱效率比很難達到40%的水平。而且這些測試數據只能在理想的相對工況下實現。所以量產后的發動機實際服役狀態和廠家公布的理想狀態下的測試數據還是會有一定的差異。