新能源汽車將開啟換電模式

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經濟日報中國汽車工業協會發布的數據顯示，6月份，我國新能源汽車銷售59.6萬輛。這意味著我國新能源汽車保有量已經突破1000萬輛。隨著新能源汽車數量的快速增加，僅通過充電很難滿足市場上不斷擴大的能源供應需求。近年來，電力交換模式作為一種補充能源的方式，引起了企業的關注和探索。上下游企業爭奪電力交換電路。

今年年初，當代Amperex科技有限公司全資子公司時代電服發布了換電服務品牌EVOGO樂行，以及標準化組合換電整體解決方案：其巧克力換電塊，一個續航200km，兩個續航400km，三個續航600km，可根據里程要求選擇；無線BMS，換電3分鐘，車主不用下車。

根據計劃，EVOGO將首批選擇10個城市開始換匯服務。時代電務總經理陳衛鋒表示，其換電業務適合"世界上80%的人；美國上市的汽車和純電動平臺開發的車型將在未來三年上市"。

到2022年底，時代電務將在福建和合肥分別完成30個和20個快換站的運營。

吉利；s瑞藍汽車也正式進入了新能源換電的賽道。瑞藍汽車不僅僅是電動替代汽車的制造商，我們還將多方向努力，打通上下游產業鏈，構建可循環、一體化的電動替代生態系統。瑞汽車副總裁、銷售公司總經理蔡建軍告訴記者，從生態層面，將打通線上線下服務渠道；從渠道層面，快速推進換電站的建站和渠道布局。預計到2022年底，瑞藍生態伙伴將完成200座以上換電站的建設；從產品層面來看，依托自研技術，未來三年內將推出至少六款電動替代車，覆蓋全球，為用戶帶來電動替代出行新體驗。

廣汽埃安，廣汽集團旗下子公司，今年4月在廣州成立首個超級充換電中心。根據規劃，廣汽埃安將于2025年在廣州建設超1000家超級充換電中心。

重慶新景騰飛汽車銷售有限公司；比亞迪汽車工業有限公司間接全資擁有的服務有限公司也于今年3月成立，經營范圍包括新能源汽車銷售和新能源汽車換電設施銷售。

比亞迪；s此舉被外界認為是在重慶布局新能源汽車換電項目。以蔚來、吉利集團為代表的新能源汽車廠商，以當代安培科技有限公司為代表的動力電池廠商，以國家電網為代表的能源供應商，以GCL能科、奧東新能源為代表的第三方換電運營商，都進入了換電電路。據不完全統計，到2025年，上述企業將規劃建設超過33000座換電站，換電模式或將迎來發展的春天。

什么；改變電力模式的好處是什么？在蔚來APP上，有車主曝光了從北京開ES8去三亞的經歷。36個小時的行程，一路換電非常方便，在廣東湛江充電只需要15分鐘，30多塊錢。

相比之下，SUV整個油耗接近3000多元。上述車主的低價長途駕駛體驗絕非偶然。這得益于蔚來為個人用戶提供的免費換電服務，降低了蔚來車主的加電支出。

近兩年來，蔚來車主在長途出行中獲得高效經濟的換電服務的同時，感受到了一個更明顯的變化，那就是過去遙不可及的換電站離自己的家越來越近。截至今年7月6日，蔚來已向用戶提供

時代電服總經理陳衛鋒表示，短期內，隨著新能源汽車保有量的快速增加，換電模式和充電模式將相輔相成，共同支撐消費者；能源需求。從長遠來看，換電站將成為能源互聯網的重要基礎設施，未來過充的廣泛應用離不開換電站平衡電網的功能。

陳衛鋒進一步解釋說，在成本上，通過換電模式實現車電分離，可以使電動車的購買成本低于同級別燃油車，解決電動車購買貴、保值率低的問題；同時，用戶可以在換電模式下按需配電，有效降低了使用成本。

效率方面，換電僅需3分鐘至5分鐘，有效解決了充電時間長的問題；此外，電池充電時間靈活，可以更好地配合電網運行和可再生能源發電，起到調峰作用。

安全性方面，電池由專業公司集中管理維護，有利于電池全生命周期的安全使用，延長電池使用壽命。但他也指出，目前的權力更迭模式仍存在痛點。比如各企業的電池標準、電站標準不統一，廠家難以實現通用換電，容易造成重復建設；基于車電分離模式，電池風險評估、賠償、殘值交易沒有國家標準；電站土地資源緊缺。

最重要的是，目前還沒有一個真正的電站能夠實現盈利。中國汽車技術研究中心有限公司高級專家、中國汽車戰略與政策研究中心主任黃永和指出，只有探索出盈利的商業模式，才能真正推動換電模式市場化更快發展。

分享可以做大蛋糕。6月18日，當代安培科技有限公司；s EVOGO換電服務在安徽合肥正式上線。因此，合肥成為長三角城市群首個開通EVOGO換電服務的城市。雖然合肥不是第一個啟動EVOGO換電服務的城市，但對于當代安普科技有限公司來說，具有標志性的意義。陳衛鋒解釋說，EVOGO換電服務在合肥的運營不再是當代安培科技有限公司一家獨大，而是首次采用與當地城市合作伙伴合作運營的模式，有助于換電服務的配送更加高效。

雖然電換模式前期已經有了一些商業應用探索，特別是在商用車領域取得了很大進展，但是大規模推廣還是需要更多的力量參與其中。上海交通大學教授、上海智能網聯汽車技術中心董事長兼總經理尹指出，當前要加快破除標準不統一等多重障礙，推動換電企業建立聯盟，加快換電車從B端向C端轉移，盡快實現規模和商業模式的落地。

奧鑫能源副總裁藍志波認為，C端的私家車有一個不同于營運車輛的條件，就是老百姓居住的地方比較分散。要讓他們方便地換電，就得解決兩個問題：一是要有發達的電力交換網絡；其次，電池確認。

電池歸屬問題解決了，換電是很流暢的服務。對于私人高檔車，蔚來；s對于動力變革的需求，包括模型，都得到了驗證，對于動力變革有著強烈的需求。陳衛鋒指出，然而，目前，整個市場更多的是A級車和b級車。因此，要擴大換電規模，就必須面對這類消費群體，加強換電市場的布局。