帝豪第四代2022款實際油耗 帝豪第四代上坡真實感受

從2009年至今的整整12年，“帝豪”不僅經歷了從獨立品牌到單一車型再到龐大家族的復雜演變，還積累了258萬真實用戶。2021年8月底，第四代吉利帝豪正式上市。作為吉利BMA架構誕生的帝豪家族的第一款車，廠商可以說把好事都做了。但是，不管人家怎么吹牛，我們車間的宗旨從來都是看療效不看廣告。本文將為大家帶來第四代帝豪的動態測試。

加速試驗

第四代帝豪搭載的1.5升直列四缸自然吸氣發動機最大功率為84 kW，峰值扭矩為147 Nm，相比上一代車型有點可憐，分別為4 kW和5 Nm。變速器仍然是家庭購物車的首選，——CVT。

切換運動模式，關閉ESP，2200轉起步。經過短暫而輕微的上升后，車頭立即進入漫長的沖刺時間。當車速達到80時，ESP會自動開啟。雖然做了心理建設，但帝豪的加速表現還是低于我的預期。突破需要12.22秒，需要機場跑道195.9米。

你知道嗎，如果把機場跑道換成體育場跑道，尤塞恩博爾特跑完200米只需要19.19秒，還不忘在終點線前擺出一副望月的架勢。

讓我們收拾心情，回到八達嶺機場。帝豪在破百米后依然在向400米的終點線進發。如果不是發動機持續的轟鳴聲，我想試駕者早就困了。最后，伴隨著超速的警報聲，帝豪以18.68秒完成了撞線，尾部時速126.08公里，emmmm。帝豪車主拿到超速罰單我覺得不容易。

制動試驗

第四代帝豪改BMA平臺后，眾多性能升級中有一項至關重要，甚至在關鍵時刻保命，那就是制動性能。官方宣稱第四代帝豪從100公里時速的最短剎車距離只有36米。

經過一番實測，我們可以知道，第四代帝豪的最短制動距離為41.44米，與官方給出的36米的成績相比，幾乎相差了一天。

帝豪的制動系統采用前通風后實心剎車盤的前后單活塞制動卡鉗，輪胎采用童嘉舒適F22系列。從名字可以看出，這款輪胎注重駕駛舒適性和噪音控制，尺寸規格為205/50 R17。說實話，看到205的胎寬后，對它的制動性能隱隱有些不好的感覺，實測結果真的打臉了。

在緊急制動的過程中，車身偶爾會有輕微的晃動，剎車停止時會有幾次明顯的俯仰動作。雙閃會自動開啟并高頻閃爍以警示后車，但雙閃一停后車就會自動關閉，稍欠安全。

另外，通過對比10組的制動測試結果，可以看出帝豪并沒有出現明顯的熱衰退。

穆斯試驗

第四代帝豪的懸掛采用了前麥弗遜式和后扭力梁式，在結構形式上并沒有什么過人之處，但在很多細節上做了明顯的優化：前后輪距相比前作有了很大的提升；博世9.3高動態調整版ESP系統是不惜代價使用的。前防側傾桿兩側的豎向拉桿由硬連接改為球節連接，自由度更高；后懸架設計為通過集成彈簧筒與彈簧筒分離。另外整體懸掛調校偏硬，尤其是后懸掛。

當然，效果也是立竿見影的。當車輛通過B區進入C區時，ESP會盡量不打擾試駕者控制車輛。車身姿態穩定，車尾相當不錯，輪胎抓地力還算不錯。不會有明顯的后側打滑或者持續的輪胎卡嗒卡嗒聲。

此外，EPS電動助力轉向系統的轉向比和力反饋設置也比較合適，兩次打方向更方便測試駕駛員的反饋。

最后，在把帝豪的右后輪胎推離地面后，我們得到了它的麋鹿測試成績，73.33公里每

我一上手這臺頂配只有8萬多的第四代帝豪，就對它的駕駛質感略感驚艷。無論是方向盤的轉向感還是油門和剎車踏板的腳感，都有一定的阻尼力，沒有做出同級別車常見的轉向燈漂移和踏板力反饋非線性的問題。

因為帝豪換上了吉利最新的BMA架構，就像換了骨架一樣。對于我這種高個子司機來說，最直觀的變化就是坐姿可以調低了。不像上一代車型，方向盤總是會干擾我的大腿。

第四代帝豪有三種駕駛模式，分別是經濟、舒適和運動。主要區別在于油門靈敏度。在運動模式下，加速時確實會有一種向前跳躍的感覺，但不要指望有什么向后推的感覺，堅持力度有限，有點虛張聲勢。

冷靜下來，切換到最通用的舒適模式。油門在低速和中速時仍然相對平穩。這年頭，誰都敢用1.5升自吸CVT。不順利就不合理。但最大功率84 kW，147 Nm，帝豪在加速超車和中途加速方面的表現可以用災難來形容。

我們必須吐出來。神舟十二號已成功返回。有國民車稱號的帝豪更換后，發動機依然連“T”選項都不給，對得起廣大市民！如果你是個急性子，聽我一句勸，這車可以直接過去，而且我已經學會了地板油是不會走的。我勸你還是找同樣的機械增壓車型吧。

就像我剛才說的，帝豪的剎車調校的非常線性，可以提供大部分駕駛者心理所期望的制動力。如果用力踩剎車，會自動觸發雙閃警告后車。很難說有多大用處，但是有和安全有關的東西總比沒有好。

相比之下，轉向系統除了手感沉穩之外，其他方面都中規中矩，指向性和準確性一般，更不用說先進性了。不過從需求上來說，能夠做到這樣一個適中的程度就已經很不錯了。

暫停也是常規操作。前麥弗遜后扭力梁，主觀上吉利工程師沒有為了舒適而軟化，只是轉的有點硬，坐在車里還是挺顛簸的，尤其是后排。當然好處是可以提高整個底盤的整體性和操控極限。我相信之前的麋鹿測試結果足以說明問題。

車內安靜度方面，可能會受到成本的限制。帝豪時速超過80左右時，會產生明顯的風噪。當發動機轉速超過3000轉時，還會聽到車內非常明顯的發動機轟鳴聲，既不澎湃也不悅耳，充滿了無力感。

當然，這次我們也測試了這款帝豪的車內噪音，包括怠速和40/80/120 km/h，如果你想了解這款車的具體噪音數據，以及內部隔音降噪做的如何，請不要忘記關注拆解車間。這輛車的全車拆解方案已經在路上了。

最后是重頭戲，說說帝豪各個論壇和車友討論的最高最激烈的油耗。先匯報一些與油耗相關的常用數字：這款搭載CVT變速箱的第四代帝豪，巡航速度80 km/h，發動機轉速1,800 rpm左右，車速120 km/h，轉速2,500 rpm左右。

再來說說油耗。遠距離測量是必要的。舒適模式下，空調選擇中低溫，風量選擇三檔，345環一圈，60公里暢通的高速公路。最后，第四代帝豪儀表的綜合油耗為百公里6.8升，比官方數據的百公里6.5升高出5%左右。

之后我們還測了一個高速工況40公里左右的油耗。顯示的數據是百公里5.3升左右，與官方的百公里5.34升數據幾乎一致。

但最后需要強調的是，以上數據僅供參考。同樣一輛車，不同的人開的油耗，結果是50%，這已經不是什么新鮮事了。我們的能耗測試統一模擬溫柔老司機空載行駛。如果你急躁、暴躁，或者拉人、搬東西，那么對于動力較弱的帝豪來說，油耗肯定與地板油和剎車力度、頻率成正相關。

編輯評論

第四代帝豪的動力表現可以說是旗幟鮮明。性能測試中，加速性能較弱，制動距離拉長。但在麋鹿測試中，操控出色，成績優秀。日常駕駛中，駕駛質量整體感基本在線。作為家用車，油耗表現確實出眾。