c63amg奔馳報價多少錢 新一代AMG C63將發布

9月21日晚，梅賽德斯-AMG發布了全新一代AMG C 63。新車基于W206代奔馳C級（查成交價|參配|優惠政策）打造，也正式證實了C 63將采用2.0T插電系統的傳聞。不得不說，AMG真的夠大膽的。上一代C 63還是用的4.0T V8發動機，這一代直接跨過六缸，換成了2.0T四缸發動機。面對無數AMG粉絲的質疑，新一代C 63是否名副其實的“63”呢？再來看看新2.0T插電式C 63的實力。

首先，此次發布的新車名為“AMG C 63 SE PERFORMACE”(以下簡稱C 63 SE)。從名字可以看出，這款車屬于C 63車系中的高性能版“C 63 S”，預示著未來還會有性能略低的普通版C 63出現。至于E性能，是指車輛采用電氣化驅動。

新車的整個動力系統包括一臺代碼為M139L(L代表垂直位置)的2.0T四缸電動廢氣渦輪增壓發動機，一臺AMG SPEEDSHIFT 9速MCT變速箱，以及一臺位于后輪軸的電力驅動單元，該單元由驅動電機、兩速變速箱、后輪軸限滑差速器和AMG高性能電池組成。

參數方面，新款C 63 SE的2.0T發動機可輸出476馬力，后輪軸的電驅動單元可輸出204馬力，綜合功率達到680馬力，峰值扭矩1020nm，0-100km/h加速僅需3.4秒。從理論參數來看，新車的2.0T混動系統已經超越了上一代的4.0T V8發動機，與競爭對手寶馬M3（查成交價|參配|優惠政策）和奧迪RS 4（查成交價|參配|優惠政策）的六缸發動機相比優勢明顯。既然動力和加速都不是問題，那么AMG的工程師是如何在2.0T的基礎上取得如此強勁的性能的？

首先是這臺2.0T M139L發動機，在之前發布的新一代C 43上已經出現過，只不過使用了48V的電渦輪，只輸出408馬力。在新款C 63 SE上，由于新車采用插電式混動系統，并擁有400V高壓動力電池，工程師將C 63 SE的2.0T發動機換成了更大的渦輪，電動渦輪也不再由48V電壓驅動，改為400V高壓電驅動，可以給電動渦輪帶來更強更快的增壓效果。在電動渦輪的輔助下，即使車輛處于怠速，渦輪也能始終保持正壓狀態，大大降低了渦輪遲滯。根據AMG官方的說法，新款C 63 SE 2.0T發動機的動力響應比之前的AMG V8自然吸氣發動機更快。

順便說一下，雖然目前沒有官方說法，但我們推測C 63 SE的電動渦輪也采用了類似F1賽車的MGU-H熱馬達技術。簡單來說，這種電機不僅可以在低速時幫助渦輪建立正壓，還可以在高速時利用渦輪廢氣發電。具體的工作邏輯是這樣的：當發動機轉速上升時，渦輪的壓力值會越來越大。為了避免過高的壓力損壞渦輪和發動機，民用車輛將安裝一種叫做“旁通閥”的東西，它將在渦輪“傾覆”后打開，排出部分渦輪廢氣，從而減少驅動渦輪的廢氣流量。然而，可以想象，這部分排出的廢氣能量被浪費了。對于裝有MGU-H熱力發動機的車輛來說，這種可以在發動機低轉速下驅動渦輪的發動機也可以在發動機高轉速下由廢氣驅動發電，這意味著原本由旁通閥排出的防止渦輪超速的廢氣現在可以轉化為電能了！

有了MGU-H的技術加持，發動機轉速越高，電渦輪回收的廢氣能量就越多，動力電池儲存的電也就越多。此外，插電式混合動力汽車本身具有大功率動能回收技術，因此在賽道上行駛時，車輛可以通過MGU-H回收廢氣能量，在減速時，可以通過動能回收為電池充電，這可以大大緩解插電式混合動力汽車“一圈超人”的情況。

說到電池，我們來看看新款C 63 SE的電氣系統。新車的電驅動單元位于車輛的后輪軸上，其中電機有204馬力，320nm，還集成了電控后輪軸限滑差速器。為了彌補電機在高速時功率下降的問題，AMG的工程師還為這款驅動電機配備了兩檔變速箱，可以在140km/h以上時切換到傳動比更小的二檔，以保證電機在后期也能幫助車輛高效加速。

同時，新款AMG C 63 SE的動力電池也是AMG工程師專門研發的高性能電池，可在10秒內爆發出150kW(204馬力)的峰值功率，滿足驅動電機的極限功率輸出要求。為了提高電池的穩定性，工程師還在電池中加入了電芯液冷系統，即使在持續輸出大功率的情況下，也能保證電池組始終處于45左右的最佳工作溫度。不過C 63 SE畢竟不是環保車型，所以新車電池容量只有6.1kWh，在純電動模式下只能維持13km的續航。但由于C 63 SE擁有高于很多電動車的100kW動能回收功率，再加上400V電動渦輪對廢氣能量的回收，6.1kWh的電池組足以讓它在賽道上連續作戰。

傳動系統方面，新款AMG C 63 SE采用了之前在很多AMG車型上出現的9速MCT變速箱。其實這款變速箱是在9AT的基礎上將液力變矩器結構改成了濕式多片離合器。與變速箱處的液力變矩器相比，它具有更高的傳動效率、更輕的重量和更低的慣性。與雙離合變速箱相比，在日常駕駛中具有更好的耐用性和乘坐舒適性。

在四驅系統上，全新C 63 SE采用了全新的4MATIC智能四驅系統，可以根據駕駛模式和車輛狀態自動分配前后軸的動力輸出。同時，后輪軸電機的動力也可以通過傳動軸向前傳遞到前輪。比如起步加速的情況下，四驅系統會將動力分配給四個車輪，保證車輛有最強的牽引力；在漂移模式下，四驅系統將主要向后輪分配動力，以延續AMG C 63“橫著走”的靈魂。

值得一提的是，新款C 63 SE雖然換成了2.0T四缸發動機，但是前軸的重量卻大大減輕了。但由于后輪軸增加了89kg的電池組和電驅動單元，實際車重比上一代C63 S增加了200多kg，達到2111 kg，比寶馬M3重300kg，比奧迪RS 4 Avant重270kg。因此，為了抵消增加的車重，新款C 63 SE還配備了后輪轉向系統，但C 63 SE的后輪轉向系統只有2.5，在低速時使車尾與前輪成反向角度，在高速時使其與前輪成相同角度，以提高穩定性。

在軟件層面，全新C 63 SE提供了純電動、舒適、省電、運動、運動、賽道、濕地、個人八種駕駛模式。在純電動模式下，車輛會關閉發動機，由后輪軸電機驅動四個車輪，最高時速可達125 km/h，在舒適模式下，電腦會智能控制純電驅動和內燃機啟動的時機，主要用于城市日常通勤，減少油耗和排放。在電荷保持模式下，將通過啟動內燃機為電池充電，電池容量將始終保持在75%以上。這種模式適合在離開賽道給電池充電之前使用。至于運動、運動、賽道三種模式，將最大限度發揮電機和內燃機的功率，提升車輛性能。濕滑模式主要用于雨雪天氣，車輛會降低功率和扭矩輸出，避免打滑。至于最終的個人模式，可以理解為用戶自定義模式，用戶可以自由調節車輛的動力、傳動、懸掛、轉向、排氣等狀態。

說到排氣，雖然新款C 63 SE的性能比那個強

在設計層面，新款C 63 SE的前臉在普通C級的基礎上換成了AMG風格的垂直格柵中網，下方有夸張的運動包圍和進氣口，引擎蓋上有空氣動力學開口。兩側的翼子板采用寬大的車身設計，看起來更有氣勢。

尾部設計上，新款C 63 SE在普通C級的基礎上增加了熏黑的碳纖維擾流板，車標也進行了熏黑處理。下面是霸氣的四向排氣和亮黑色運動擴散器。

輪胎方面，全新C 63 SE全系標配20英寸輕量化密集輻條輪圈，前后配有265/35 ZR 20規格的米其林PS4S高性能輪胎，前后配有4活塞制動卡鉗，以應對更重的車身和更強的動力。

前代車型前翼子板上的“V8 BITURBO”標識也改為了“TURBO E PERFORMACE”標識，更符合車輛電氣化的身份。

內飾方面，新車延續了普通C級橫向12.3英寸液晶儀表、縱向11.9英寸觸摸屏的設計，但配備了三幅AMG風格的平底運動方向盤，方向盤上有兩個AMG車型專用的旋鈕，可以調節駕駛模式、ESP、排氣等功能，中控臺采用了大面積的碳纖維材料，增強了運動感。

現在有了AMG方向盤，怎么能少了AMG一體式運動座椅呢？不幸的是，新C 63 SE的默認安全帶是黑色，而不是更具戰斗性的黃色。或許以后這個配置會作為可選項目出現。

除了三廂版，新款C 63 SE還提供旅行版。除了旅行車的車身，整體的運動外殼、動力系統、內飾設計都與三廂版保持一致。不過需要注意的是，上一代C 63所擁有的敞篷版和轎跑版在最新一代車型上也被取消了，因為新一代C級不再提供敞篷版和雙門轎跑版。

可以預見的是，新一代C 63 SE會因為動力系統的劇變而受到質疑，但AMG的工程師敢于這樣做，說明他們已經準備好用自己的力量去面對質疑。相信在接下來的一段時間里，全新的C 63 SE會在全球各大著名賽道上一決高下，證明自己的改變是正確的。按照計劃，新一代C 63最快將于今年年底在海外上市，明年引入國內銷售。值得一提的是，除了三廂版，新一代C 63還將首次將旅行版引入中國，以應對奧迪RS 4 Avant，并可能引入國產寶馬M3旅行版。

至于價格，上一代C 63 S的三廂版國內售價為113.08萬元。雖然新一代車型的2.0T發動機進口排量稅從上一代4.0L的15%降到了5%，理論上可以便宜10萬元以上，但是新的電氣化動力的成本可能不會低于原來的V8發動機，所以新AMG C 63 SE的實際價格可能會在110萬以上，旅行版的價格會更高。