發動機壓縮比大好還是小好 壓縮比大于10的發動機加什么汽油

用95號汽油壓縮比大于10，用92號汽油壓縮比小于10一直是主流說法，但現在這種說法似乎有些不準確，因為目前大部分車型的壓縮比都在10以上，但仍有很多車可以燃用92號汽油，甚至一些需要高級燃料的車燃用92號汽油也沒有任何問題；那么，為什么今天的發動機對各種燃料都如此兼容呢？現在，應該用什么來判斷應該添加哪種燃料呢？首先可以確定，對于現在的汽車來說，壓縮比不足以區分可以使用的燃料標簽；我來詳細解釋一下為什么現在連壓縮比大于10的車都能燒低標號汽油！

右邊是異常燃燒。

內燃機異常燃燒現象我們以汽油機為例。正常燃燒是指火花塞放電點燃汽油的燃燒過程。所以，異常燃燒是指無火花點火燃燒過程，簡單來說就是汽油自燃的現象；根據火花塞的點火時間，汽油自燃的現象可以分為兩類，一類是火花塞跳閘前汽油自燃的現象，一類是火花塞跳閘后汽油自燃的現象！我們常說的爆震，其實就是火花塞跳火后汽油自燃；火花塞跳開之前的汽油自燃稱為過早燃燒；對于現在的內燃機來說，爆震很容易解決，通常不會對發動機造成損傷，但是過早燃燒的問題很容易導致發動機機體出現問題。一些老車型上經常出現過早燃燒的現象，這是積碳過多造成的！

汽油自燃的原因很簡單，就是高溫引起的；無論著火前還是著火后，自燃都離不開高溫；先說爆燃(火花塞熄火后自燃)。火花塞熄火后，火焰鋒面前方燃燒室遠端的充氣區首先接收到提前到達的壓力，溫度帶來的能量導致爆燃傾向(爆燃可以理解為低標號汽油受不了發動機壓縮沖程末期帶來的高溫高壓，導致燃燒更加劇烈的現象)，在反應動力學上會縮短正常燃燒速度，加速能量在燃料中的轉化，產生大量壓力波。簡單來說，就是發動機壓縮沖程末期，缸內溫度和壓力過高，然后不耐高溫的高壓汽油(辛烷值較低的汽油)點火后會形成爆震現象；爆震的一些誘發因素如下

高壓縮比，高增壓值(參考AMG A45，增壓值達到1.8Bar，但為了避免爆震，壓縮比只有8.8。其實目前高壓縮比的發動機基本都不是渦輪增壓的，即使是渦輪增壓，增壓值通常也很低，高壓縮比和高增壓不能共存)；燃料中的辛烷值太低。比如高壓縮比的車，燒80 汽油的解釋；點火前，發動機氣缸內的溫度和壓力什么時候最高？簡單來說，就是在發動機的壓縮沖程末期，氣缸內的溫度和壓力都是最大的(因為氣體被壓縮時會放出熱量)。如果此時溫度和壓力過高，火花塞點火可能導致汽油爆燃。所以現在我們只有低標號汽油(低辛烷值)。我們應該采取什么方法來避免敲門？方式很簡單，就是當燃燒室的溫度和壓力降低時，就會引發火災，也叫延遲點火時間(降低點火提前角)；原理如下：壓縮沖程活塞上行，將混合氣壓縮到極致。此時，氣缸內的溫度和壓力都是最大的。如果此時發生點火，會不會爆震？那我們為什么不晚點生火呢？當發動機稍后點火時，發動機將進入作功沖程。此時活塞會下降，燃燒室的空間逐漸增大，混合氣會降溫減壓。此時燃燒室溫度會下降，此時點火可以避免爆震。事實上，這些動作引擎的控制單元可以通過傳感器進行自我調節！

爆燃傳感器結構

具體原理如下：發動機的控制單元(ECU)通過氣缸體或曲軸上的爆燃傳感器(可以簡單理解為聲納，爆燃傳感器捕捉這些聲音，并傳回ECU進行分析)獲得聲激勵的信號。當控制單元發現信號很強(超過限定值)時，會在控制單元中實施爆燃調節機制，但實際做法是延遲點火時間，對混合氣進行一定程度的冷卻，以減小壓力空間。當爆震超過極限值后發生第一次調整時，點火時間會大大延遲。目的是無法準確的找出爆震的邊界，簡單的采取最大延遲來保證發動機在下一個循環能夠完全避免爆震；在隨后的工作循環中，點火時間逐漸提前一小段時間(在每個循環中提前一點)。這樣做的目的是逐漸發現爆燃極限在哪里。找出最大極限后，點火正時會在最大爆燃極限內保持穩定。因為確實可以通過大幅度延遲點火時間來避免爆震，但是燃油處于低溫低壓燃燒狀態，會造成動力下降，油耗增加。簡單來說，發動機運轉效率低下；所以在第一次點火大延遲后，需要逐漸提前，保證發動機效率損失不會太大，因為第一次大延遲是為了保證發動機在下一個循環中完全避免爆震，所以規模很大！現在的發動機都有爆燃傳感器和控制單元的爆燃調節能力，所以即使是奔馳、寶馬、奧迪現在燒92號汽油，也不會對身體有什么影響。無非是犧牲動力和油耗來換取發動機的健康。同時也說明了不能再用壓縮比來選擇汽油牌號；因為控制單元有調節爆燃的能力，所以現在的內燃機對汽油的兼容性非常好，92、95、98都能對付；但是不要走極端，改變點火提前角的調節能力是有限度的！

脈沖爆震推進

前面說的提前點火現象的產生和解決，其實就是在火花塞點火(壓燃)之前，汽油開始自燃的現象。發動機的控制單元對這個問題沒有調節能力，這種提前點火是最容易造成發動機損壞的問題；一般情況下，不容易出現提前燃燒的問題，因為汽油機在點火前只靠壓縮點燃汽油是不容易的(汽油燃點高)。而很多老車燃燒室積碳太多，厚厚的積碳占據了燃燒室的部分空間，導致燃燒室的實際空間無法實現。然后，當發動機進入壓縮沖程時，體積縮小的燃燒室會將氣體壓縮得更厲害(積碳增加間接提高了發動機的壓縮比)。提前點火的問題不是偶然的。往往一個預點火之后，還會有很多后續的預點火，形成惡性循環。原因是持續的早期燃燒相當于提高了燃燒室各個部位的溫度，會讓下一次產生的燃燒更加猛烈，然后繼續加熱身體各個部位，然后這個惡性循環會繼續發展，最終導致火花塞電極的燃燒，活塞表面的一些損壞，排氣閥也容易因為高溫而產生一些損壞；因此，對于一些老車來說，有必要對燃燒室積碳進行適當的清理；當然，導致過早燃燒的問題還有很多，這里就不贅述了。

總之，現在的內燃機對爆震的抑制非常強理想，爆震發生時，通過延遲點火來避開高發區，雖然犧牲了動力和油耗，但至少保證了發動機不受損傷；很多朋友問我，為什么我的奧迪，奔馳，寶馬不小心燒了92號汽油也沒有問題。以上是答案。其實道理很簡單。點火熱了容易敲，冷了再點火吧。這種調節能力對于現在的發動機來說是小菜一碟；根據壓縮比選擇汽油標號其實很困擾車主，因為過去的經驗已經不適合今天的內燃機；以前總說95，97汽油要燒到壓縮比大于10，現在任何車的壓縮比都差不多在10以上(渦輪增壓車除外)。比如1.6L卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）的壓縮比是10.2。它不能燒92號汽油嗎？當然可以燒，而且還不錯！所以壓縮比是死的，但是點火正時是活的，而且在發動機控制單元的控制下極其靈活，所以今天的爆燃和爆震問題不大，至少發動機本身可以調整，保持車身不受損傷，提前點火的問題不是改變點火正時就能改變的！

發動機運行狀態