評測奧迪A3 e-tron - Plug-in怎么樣及奧迪A3 e-tron - Plug-in的動力如何

就在受邀體驗奧迪A3（查成交價|參配|優惠政策）35 e-tron的前兩周，我從廠家借了一輛全新的國產奧迪A3 35TFSI，以純粹體驗為目的，據為己有，按照自己平時的用車習慣，在市區跑了一圈，周末還在廣州和珠海往返了一趟。我最后拿到的油耗水平真的很佩服，比我以前用的現款A4L 35TFSI還省油。提車的時候油表剛開，全程只加了350元汽油(95#)。等到油表再次打開的時候，累計行程已經到了700公里，汽油的消耗速度真的沒有給我太大的壓力。

國產原裝A3 35TFSI(即1.4T車型)在燃油經濟性上已經讓我很滿意了。奧迪這次帶來的A3 e-tron是一款基礎相對簡單的插電式混合動力車，由1.4T渦輪增壓發動機、75kW電機、全新的e-s tronic和一組8.8kwh鋰離子電池組成，比普通A3 Sportback車型重200kg，但總續航里程可達940km。有了外掛，A3 e-tron的油費確實可以省一次，但問題是A3已經省了。這種節約的意義是什么？

2.奧迪e-tron（查成交價|參配|優惠政策）的背景

作為歐洲最早開始研究電動汽車的企業之一，早在1989年，奧迪就推出了首款“雙驅”車型(內燃機電機)——奧迪duo概念車。在隨后的八年時間里，奧迪推出了三代duo車型，但由于技術原因，只有基于奧迪A4的第三代duo正式量產，但最終由于價格過高，只生產了不到100輛。

奧迪在2009年的法蘭克福車展上正式開始使用由英文單詞“electron electron”演變而來的術語“e-tron”。送給了一輛有量產計劃的大功率純電動概念跑車(雖然最后沒有量產)。這款外觀比奧迪R8（查成交價|參配|優惠政策）更酷的超級跑車最大的特點是，它的四個車輪由單獨的電機獨立驅動，可以提供230千瓦(313馬力)的最大功率和4500牛米的恐怖扭矩。

隨后，“X-tron”一詞逐漸成為奧迪新能源解決方案的專屬名詞。當然，奧迪也經歷了各種不確定性和嘗試，在5年時間里開發了10多款名為e-tron的概念車或技術原型車。其中就有大家熟悉的奧迪A1（查成交價|參配|優惠政策） e-tron，它使用了e-tron的名稱，但實際上是一款增程式電動車。

今天我們看到的奧迪A3 e-tron已經經歷了三代的發展。2011年奧迪科技日，奧迪推出了比奧迪A1 e-tron更家用的解決方案，即第一代奧迪A3 e-tron。是一款基于第二代奧迪A3平臺的純電動汽車。動力來自轉速為16,000 rpm的永磁同步電機，正常行駛狀態下可提供60 kW (82馬力)的功率，快速踩油門時可釋放100 kW的瞬時最大功率和279 Nm的峰值扭矩。

隨后在2013年的日內瓦車展上，奧迪推出了一款運動型混合動力轎車——奧迪A3 e-tron概念車。奧迪A3 e-tron概念車配備了1.4升TFSI四缸直噴渦輪增壓發動機，功率為155千瓦(211馬力)，電動機功率為20千瓦(27馬力)。在這兩套動力系統的共同作用下，整個動力系統的總功率高達175 kW (238 HP)。

如今，隨著大眾集團MQB平臺的建成，以及EA211發動機獨有的“按需分缸”技術，奧迪有了更好的解決方案，于是首款正式量產的e-tron——奧迪A3 e-tron應運而生。全新奧迪A3的新能源汽車分為兩個版本：一個是我們今天的主角奧迪A3 e-tron，它采用了更加靈活的插電式混合動力方案，可以在電動-液電混合動力之間自由切換。另一個版本是奧迪A3 g-tron，以汽油和CNG(壓縮天然氣)為燃料，提供公交車、出租車等使用壓縮天然氣的解決方案。

3.3.e-tron和hybrid的區別

需要說明的是，不像豐田這樣的日系廠商，研發混動系統的初衷是為了省油。當初奧迪開發混動系統是為了在現有動力和油耗的基礎上實現更強的動力，反之，則可以達到同等動力下省油的目的。簡單來說，在e-tron還沒有明確使用或者e-tron技術還沒有完全成熟之前，奧迪迫切需要一種新能源解決方案來對付那些“聒噪的環保主義者”。此時，成熟的混合式全混合技術顯然是一個非常好的過渡方案。因此，2012年前后，奧迪在民用汽車市場主推混動全混動車。那么hybrid和e-tron有什么聯系和區別呢？

混動技術其實就是在傳統的發動機車型上集成一套內置于變速箱的電機、電力電子器件和鋰電池模塊，從而達到提高車輛動力性和燃油經濟性的目的。即使混動車型在動力和燃油經濟性上遠遠優于傳統動力車型，但仍然無法實現真正的零排放，更重要的是，混動車型無法實現長途純電驅動。

奧迪正是看到了混動車型的這些缺點，從而在混動技術的基礎上增加了插電式解決方案，使用高密度鋰電池來儲存大量的電力。在日常行駛中，e-tron車輛主要采用電動機驅動車輛，與純電動車非常接近，可實現50km續航，完全可以滿足城市日常通勤需求。在混動模式下，按照歐洲循環標準測得的百公里平均油耗僅為1.5升，續航里程更有可能達到驚人的940公里。

4.外觀感知

雖然是新能源e-tron車型，但是這一次A3 e-tron并沒有像過去奧迪的混動車型那樣增加特殊的輪轂或者特殊的外觀裝飾。遇到普通路人，看到A3 e-tron路過，只能認為這是一輛普通的A3 Sportback，因為從前后包圍、輪轂造型、中網部分來看，A3 e-tron與普通汽油版沒有明顯區別。只要拿出幾個e-tron的標志，沒人會懷疑你開的是插電式混動車。

5.形狀細節

即使直接把A3 e-tron和A3 Sportback的汽油版放在一起，除了中網的形狀會有所不同，也很難找出兩者的區別。

A3 e-tron網有明顯的銀色裝飾條，白天效果很有光澤，但不刺眼。e-tron的標志停留在最初的quattro出現的地方。

充電接口隱藏在中網的LOGO后面，只要車輛熄火就可以打開，通過充電接口的位置可以直接設置充電模式。但由于自身電池組容量較低，A3 e-tron只有慢充接口，用工業電壓充滿需要2小時15分鐘，而像以前一樣用家用電充A3 e-tron需要5小時，相比續航里程差不多的比亞迪秦節省了時間。

E-tron的logo并不起眼，車的身份證分別留在了中網、擋泥板、后備箱蓋，但真正會注意到這些地方的人并不多。

與普通版A3，甚至是剛上市的S3不同，A3 e-tron是A3系列唯一一款全LED大燈的車型(國外普通汽油版A3可以選配)，夜間照明效果會有明顯提升。

輪轂的樣式普通的不能再普通了。也可以選擇接近汽油版A3的輪轂樣式。偽裝成A3 Sportback是沒有問題的。

這是我認為最多余的設計。原來奧迪全系列的油箱蓋只有解鎖才能打開。這次A3 e-tron在駕駛員門板上設置了獨立開關。

奧迪偽裝了A3 e-tron的后保險杠。從外面看，感覺車沒有排氣管，但實際上排氣管還是存在的，只是包裹在保險杠里。

預留大面積天窗，與A3 Sportback獲得陽光的面積相同。雖然這是一款環保車型，但是天窗里沒有安裝太陽能電池板，所以暫時只在A8L車型上使用。

6.樹木徑級

A3 e-tron的尺寸沒有變化，依然和初代A3 Sportback處于同一水平，包括后車廂的容積，也沒有因為增加電池組而削弱太多。所以在空間方面，我們可以把A3 e-tron和A3 Sportback看作是同一款產品，空間在同級別中的表現還是不錯的。

7.發動機和變速箱

簡單來說，A3 e-tron的動力結構由一臺汽油機、一臺電動機、一臺全新的e s-tronic雙離合變速箱和一組鋰離子電池組成。汽油發動機方面，采用1.4T渦輪增壓發動機，與國產車型一致。最大功率110kW，最大扭矩依然是250Nm。這個數據與普通1.4T A3車型相同，但為了適應混動系統的性能，扭矩和功率的覆蓋范圍比普通汽油車型更廣。

電機功率75kW。如果汽油機同步工作，百公里加速時間可縮短至7.6秒，比A3 1.8T Sportback的7.2秒稍慢，0-60km/h加速能力與1.8T車型相當。汽油機和電動機組合的性能，功率達到150kW，扭矩上升到350Nm。根據ECE(聯合國歐洲經濟委員會汽車法規)插電式混合動力測試標準，這款插電式混合動力伴侶可以實現1.5L/100km的油耗。當然，這個表演還是需要電來完成的。A3 e-tron充滿電并加滿油后，滿電時的續航里程可達940公里。相比我前段時間開的A3 1.4T的續航里程，實際上能多開200公里左右。

變速箱也是一套專用于混合動力系統的e s-tronic六速雙離合變速箱，無論是純電動還是混動狀態都可以提供換擋功能。奧迪沒有在電動模式下為A3 e-tron提供額外的變速箱。變速箱外面有一個離合器，主要用來連接發動機和電機。發動機不工作時，離合器會斷開發動機與電機的連接，由純電力驅動，依靠6速雙離合變速箱提供檔位切換，提高電能使用效率。

至于大家關心的電氣系統，A3 e-tron的電池組容量為8.8kWh，用家用電源充滿需要5個小時，而工業電源只需要2小時15分鐘就可以完成整個充電過程。官方公布的純電動汽車續航里程約為50km。以城市通勤為目的，只要及時充電，完全可以只靠電能完成，實現零排放。

8.實際動態性能

以往奧迪混動車型的做法是，用一臺2.0T排量的發動機，在加上一臺電機后，接近3.0自然吸氣發動機的功率，以此來理解“省油”二字，即以更少的油實現更高的功率。現在的A3 e-tron，我們可以感受到奧迪的蛻變。e-tron的插電式混合動力系統將1.4T發動機和電動機結合在一起，性能接近1.8T車型，但對于動力組合我們覺得并不是很清爽。0-60km/h的加速感和1.8T車型差不多。但是A3 e-tron和A3 1.8T車型還是有區別的，就是動力連接的流暢度。A3 e-tron保留了1.8T沖刺感，同時加速效果更線性，更容易掌握，不像之前的1.8T車型有明顯的爆發點。當然，加一個電機到1.4T再達到1.8T的功率水平確實讓我覺得有些奇怪，因為從海外版1.4T和e-tron的價格差來看，買e-tron用的錢絕對夠應付1.8T甚至2.0TDI的A3車型，回到國內的情況，如果要接受A3 e-tron性能接近A3 Sportback 1.8T的事實，確實有很多地方需要克服。

回到動力輸出的話題，純電動模式下駕駛，A3 e-tron電機瞬間發力的精神很強，給我們的感覺就是加速很輕松。整個過程毫不費力，電機的扭矩隨時可用。然而，在我們享受加速的同時，儀表盤中間的電動續航里程也在無情地下降。我們全天試駕路線近100km，覆蓋市區和城市快速路路段。當我們剛離開廣州到達大學城的時候，里程表顯示我們已經走了35公里。對于這種相對運動的駕駛風格，電池負載仍然可以接受。

當電池用完后，我們還可以切換不同的EV充電模式，讓發動機順便給電池組充電，選擇保持充電或者純充模式。但是奧迪廠家也明確告訴我們，這種主動充電的方式肯定會增加油耗。按照實際油耗來看，使用充值模式確實有明顯的推力增加油耗，因為這次試駕的路線和前段時間開A3 1.4T車型的路線比較接近。相比之下，有充電模式的A3 e-tron油耗會接近普通1.4T版本A3。

9.震動過濾和靜音紋理

額外的純電模式續航里程足夠長，可以應對日常通勤距離，使用純電模式的頻率高于混動車型。A3 e-tron純電動模式驅動，只有輪胎和空調壓縮機會產生噪音，高速行駛時會有較多的風噪，但這些噪音源不會給車廂帶來太大影響。沒有了傳統發動機的震動，A3 e-tron更像是一款高級的A6V6車型，讓我有了一個更從容的心態去駕駛。

當電池電量耗盡時，A3 e-tron會有意識地進入混動模式，發動機會根據需要啟動。但是這次A3 e-tron不像A6混動或者Q5混動，只要涉及到發動機就會有突兀的震動和噪音，檔次感瞬間下降。除非你耳朵靈敏，或者打開窗戶特別注意發動機的動靜，否則很難發現發動機何時介入。單從這一點來看，A3 e-tron相比之前的混動車型有了明顯的進步，發動機介入的動作甚至比豐田普銳斯（查成交價|參配|優惠政策）、雷克薩斯CT（查成交價|參配|優惠政策）200h或者ES300h h都要小。

A3 e-tron的電池組并不重，8.8kWh的容量只有34kg。即使算上整套附加電動系統，A3 e-tron也增加了125kg，達到1540kg，相當于增加了兩個成年人的體重。重量的增加并沒有讓懸浮過濾器不堪重負。很明顯，奧迪對懸掛部分再次進行了細化和調整，讓A3 e-tron的質感可以更像普通的A3 Sportback。但是，如果用屁股仔細感受，還是能發現兩者的區別。A3 e-tron會稍微重一點，彎道表現會稍微受影響。但是對于沒有強調操控品味的A3車型來說，平淡的懸掛性能沒有問題，只要舒適就好。A3 e-tron已經將此進行到底。

10.汽車材料和內飾

內飾氛圍并沒有因為是插電式混動車而產生裂變風格，車廂的設計、用料、做工都與A3 Sportback的高配版保持一致。只是因為這款車的能源使用結構，儀表和中控功能會稍有改動，其余和A3 Sportback沒什么區別。

11.內部細節

雖然整體的車廂空間似乎沒有變化，奧迪A3車型我們還是很熟悉的，但是并沒有讓我們在前排看出區別。其實前排的座位比普通A3的要高。即使我把座椅調到最低，我還是有開Cross車型的感覺。另外，這種高座椅也會減少我們的頭部空間。感覺開A3 Sportback頭部空間很充裕，而A3 e-tron的駕駛位置很受約束。座椅材質由原來的全真皮改為中間的Alcantara材質，提高了摩擦力，手感極佳，坐上去有跑車的錯覺。

在駕駛模式選擇按鈕旁邊，有一個獨立的EV模式選項。除了普通奧迪車型提供的運動、效率、舒適模式外，EV模式還有新的模式，如純電動、電池充電、電量保持等，可通過EV模式鍵獨立調節。全車唯一的e-tron ID卡在副駕駛前面，通常用來放quattro標注的位置。

儀表盤右側區域依然是傳統的車速表和油表，而中間位置的彩色信息屏顯示續航里程會有變化。用組合刻度來分別顯示燃油和電池的續航里程，乍一看還是挺直觀的。左側原來的轉速表改成了我們之前在混動車型上看到的功率表，并在此基礎上增加了額外的功率表。可能是以前看混動車型用的儀器，但是A3 e-tron的儀器并沒有給我新鮮感。

后排的坐姿和空間表現并沒有像前排一樣有所改變，但依然保持了原有的A3 Sportback，頭部空間依然充裕。座椅部分也在中央位置，換成了Alcantara材質，摩擦系數有所提升。乘坐品質，空調出風口，手枕，空間表現都和A3 Sportback一樣。

12.尾艙實用性

官方數據顯示，A3 e-tron的后備箱容積從A3 Sportback的380升降到了280升。從數字上看，似乎成交量減少了近三分之一。事實上，A3 e-tron的后備箱高度只是被壓縮了，大約3 cm，后備箱蓋的位置被油箱和電池組占據，無法使用。平時我們用的最多的位置，A3 e-tron也沒縮水多少。后排座椅翻轉后，依然可以輕松放入大件物品，最大載重量1280升。

A3 e-tron會配備充電裝置，體積不小，大概兩個19寸筆記本電腦包的厚度，只能放在后車廂，普通車肯定會占裝載空間。當然，你有固定的充電位置，你可以把這個充電包放在家里，可以用更多的東西裝飾后備箱。但后艙蓋板下沒有備胎，大部分空間被車載電池組和油箱占據。蓋板下面只留了一個小儲物格，可以放一些零碎東西和車載工具。

13.新車點評網總結

優勢：

純電動模式的動力響應令人耳目一新，靜音效果較A3車型有所提升。

在混合動力狀態下，發動機干預輕微，不易被察覺；

加速性能接近1.8T車型，但輸出效果更線性。

變速箱換擋平順，低速行駛沒有突如其來的頓挫感；

懸掛的振動過濾效果更穩定，沒有生硬的彈跳；

A3車系唯一一款采用全LED大燈的車型，照明效果極佳。

車廂內座椅增加了Alcantara材質，明顯提升了摩擦感和手感；

50km純電動續航里程，足夠市區日常通勤；

綜合使用能耗會明顯降低，比普通A3 1.4T車更經濟。

缺點：

外觀普通，沒有任何凸顯e-tron車型的元素；

儀表盤缺乏新意，直接引用混動車型的功率表；

前排駕駛座坐姿較高，頭部空間不是理想；

充電方式單一，不提供快充接口；

后艙空間縮小，油箱和電池組放在蓋子下面。

A3 e-tron真的可以再次降低用車成本。如果用車區域更多的只是在市區，而且行駛距離不長，那么A3 e-tron可以作為零排放的電動車，充電方式得當。基于產品本身的性能，我們對A3 e-tron的表現還是很滿意的。通過插電式混合動力技術，電池組和電機都被植入體內，但這對用戶沒有影響。我們仍然可以將A3 e-tron作為普通的A3 Sportback使用，我們也可以獲得更低的油耗，或汽車消耗。相比A3 Sportback 1.4T車型，A3 e-tron更是錦上添花。

回到現實問題，電池組和電機增加了額外的成本，汽車改裝也消耗了一部分費用，還不算充電裝置，周邊的配置也在進一步推高A3 e-tron的預期價格。從德國A3 e-tron和A3 Sportback的價格差來看，A3 e-tron不一定比A3 Sportback 1.8T便宜，性能也不比1.8T好，但是省油要花很多錢。從用戶的角度來看，這顯然是不現實的，因為沒有人會做出虧本的選擇。按照國內的政策方向，如果2015年A3 e-tron能以國貨身份示人，占領北京、上海、廣州等限購城市的市場，也不是不可能。畢竟牌照限制的痛苦可以激起消費者的意愿，選擇更容易上牌照的插電式混合動力汽車，還有國家和地區政府的補貼，降低A3 e-tron的價格。這是一個3 e-tron。否則好的產品就沒有好的市場，這就是現實。