評測日產GT-R怎么樣及日產GT-R的配置如何

關注GT-R的人都會想到一個問題：這樣的性能車在國內的市場有多大？在試駕會上采訪東風日產高管時，我了解到一個重要數字：正式登陸中國的GT-R，2010年全國只配了20臺，工廠已經接了70 ~ 80臺訂單。為什么只有20套這么少？廠家表示GT-R來中國主要是為了樹立日產的品牌形象，多賣車多賺錢不是他們的目的。此外，賣更多的車不一定能賺更多的錢。一是148萬元的價格相對于GT-R的性能并不算高，二是對使用環境和保養要求高。如果大量保存，可能會給廠家帶來意想不到的麻煩.

在法拉利、蘭博基尼甚至布加迪最新車型登陸中國的今天，GT-R正式入華并不是什么大事件，但GT-R在車迷心目中有著特殊的地位。因為近20年來在領域內所向披靡的戰績，因為世界改裝和玩車圈的喜愛，也因為超跑的性能但低很多的價格，GT-R與那些純粹的超級跑車有著天壤之別。

東風日產從未從事過GT-R的官方促銷或推廣活動，僅在2010年全國巡展四站的“科技創新營”中，工廠特別安排了GT-R的試乘體驗，讓來賓親身領略了這款日產最高科技載體的驚艷性能。作為媒體，我更幸運。我可以自己試駕GT-R。我也借此機會終于接觸到了這款路過幾次的經典車型(有朋友擁有這款車，或者其他媒體邀請我參加試駕)。

短短幾分鐘的賽道體驗不足以形成一個全面的車評，但試車過程給我留下了深刻的印象，有足夠多的回憶和感受與大家分享。

2.模型的起源

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【1989款天際線GT-R R32】

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【1995款天際線GT-R R33】

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【1999款天際線GT-R R34】

說到GT-R，車迷應該都知道。讓GT-R的名字一炮而紅的是1989年推出的Skyline GT-R R32。在當時，這款車以超強的性能和超高的技術，達到了那個時代高性能車的最高時速，橫掃全球多場房車賽，因此被命名為“戰神（查成交價|參配|優惠政策）”。GT-R除了在賽場上所向披靡之外，還以其強大的改裝潛力成為了民間快車司機的最愛，是全世界汽車玩家的終極玩具之一。

20世紀（查成交價|參配|優惠政策）90年代初是日本高性能跑車的黃金時代。除了Skyline GT-R，其他著名的優秀作品還包括豐田SUPRA（查成交價|參配|優惠政策）、本田NSX（查成交價|參配|優惠政策）和馬自達RX-7（查成交價|參配|優惠政策）。但隨著經濟的不景氣，這些車型紛紛“落伍”，只有日產繼續保持著天際線GT-R的再現，奠定了GT-R“日系超性能跑車的國寶”的地位。R32之后，相繼推出了兩代GT-R，R33和R34。雖然每一代GT-R的技術都在不斷發展，速度也在不斷提高，但在2002年，由于能耗和排放超標、日產經營下滑、被雷諾收購兼并等綜合原因，R34最終退出了舞臺。然后，全世界的車迷在沒有GT-R的情況下度過了6年，直到2007年，雷諾-日產時代的全新GT-R原型車才重新浮出水面。

GT-R

新一代GT-R(或稱“新一代GT-R”)最大的不同在于，它脫離了自己依附了幾十年的天際線車系。天際線依然存在于日產體系中，只是改成了豪華運動路線(被稱為英倫-菲尼迪G系列)；GT-R是自己的產品，名字直接叫“GT-R”，但產品代號繼續“祖傳”，叫R35。

時隔多年，機械規格自然不可能延續前任：GT-R R35采用自主研發的全新底盤，動力系統延續了過去的雙渦輪格局，但排量從過去的2.6L大幅提升至3.8L，不僅能獲得更大馬力，還能滿足新時代的尾氣排放要求。

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【R35 GT-R V-Spec最強性能版】

與前幾代GT-R僅生產右側版本并供應給少數國家不同，R35 GT-R是全球市場的典范。日產將它帶到歐洲的新Bugrin賽道，打破保時捷和法拉利的圈速記錄，并在首次推出時，還創下了0-100km/h加速3.2秒的世界最快成績，力求借助數字讓GT-R站上全球性能車舞臺。

這一代GT-R的另一個標志性事件應該是2010年正式登陸中國市場，這讓中國的“熱血買家”有機會接觸到這款享譽全球的超性能車，在一定程度上適合在中國使用。

3.外觀感知

GT-R

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將GT-R描述為“普通汽車的外形”是不公平的。事實上，與前幾代GT-R相比，這一代R35在造型上有著更加獨特的風格。R35的車身線條硬朗霸氣，車頭造型營造出新的風格，車尾則巧妙地保留了GT-R歷史的傳統四輪燈設計。這個車身的視覺和功能性也結合的很好，所有的擾流板部分都有實用功能。整車輪廓看起來比較死板，但是風阻系數只有0.27，比法拉利和保時捷都低，這是一個成就。

很多人說R35 GT-R外形奇特。其實不是說日產設計不出純審美的跑車外殼，而是這樣會犧牲GT-R的實用性，空間大，能坐四個人，離地比較高。沒有實用性，可能就不是GT-R了。

4.字體大小

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GT-R的長寬高為465018951370mm，與一輛中型車大致相當。2780mm的軸距也和中高級車差不多。總的來說，GT-R不是特別緊湊或者大型的跑車，車身造型適中。

5.形狀細節

GT-R

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GT-R的車身設計強調空氣動力學性能，車頭中央的進氣口配合黑色的車頭，非常簡潔。里面隱藏著幾根進氣管，分別為發動機、前剎車盤、水箱、機油冷卻器提供空氣。全車沒有裝腔作勢的進氣口。

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車身也保持了簡潔的筆觸，沙盤也沒有刻意營造夸張的投擲效果，優點是讓車廂的空間利用率更高，減少風阻。四圓燈是GT-R的傳統，簡潔的尾部設計讓這個特點更加突出。原廠的尾翼尺寸一點都不顯眼，但是它下面的四個比拳頭還大的排氣孔，暗藏氣勢。

GT-R GT-R

門把手的設計有點不落俗套，用起來很方便。車側的GT-R車標依舊低調。

6.發動機和變速箱

GT-R

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R35 GT-R的動力心臟是一臺3.8L VQ38DETT發動機。據說這款發動機是在VQ37發動機的基礎上加上日產370Z（查成交價|參配|優惠政策）和英國菲尼迪G37來擴大排量，但是里面有很多日產做的高性能改動，我就不一一列舉了。有一點可以說明這款發動機的強大，那就是就像歷代的GT-R一樣，車主只需要對——做一個非常小的改裝，比如更換電腦芯片，它的馬力馬上就可以提升。這臺發動機完全承擔了更多的馬力，只是為了兼顧日常使用中的油耗和排放，最終功率固定在目前的353kw(480ps)/6400rpm和588Nm/3500-5200rpm。最不可思議的是，它的排放水平達到了日本超低排放車(U-LEV)的標準。

7.底盤結構

GT-R

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要讓一輛看起來普通的車跑得快，光增加馬力是不夠的，還要提高剛性，減輕重量。后兩個目標必須通過先進的材料應用來實現。GT-R的整車很多部位都使用了碳纖維，包括發動機艙內部的管道、傳動軸以及后車下方的氣流擴散器。碳纖維不僅剛性高、重量輕，而且是耐高溫高壓的優良材料。唯一的缺點是極其昂貴，所以GT-R的車身沒有使用碳纖維，可以為用戶節省車身刮擦的維護成本，維持GT-R的日常使用價值。

底盤也是滿滿的好東西。——制動器是前后15英寸全浮動鉆孔制動盤和Brembo前六后四活塞制動鉗。減震采用知名廠商Bilstein專門研發的Damptronic電子可調減震；輪胎是鄧祿普經過上千次花紋試驗后，專為GT-R研發的高性能漏氣保用輪胎。后差速器是1.5通道純機械LSD限滑差速器，在極端條件下可以提供最強的抓地力。

GT-R的平臺是日產先進的中間平臺，發動機位于前軸后面，靠近駕駛艙。全時四驅系統的中央差速器和博格華納研發的6速雙離合變速箱都放在后輪軸上，就是為了實現最佳的前后配重，優化車內空間和駕駛位置的人體工學布局。

8.強奸權力體驗

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這次GT-R的試駕時間不長，但是項目設定很有針對性。先在賽道直道上做一次靜態起步加速體驗。沒有機會使用GT-R的彈射啟動模式——。只有彈射起步模式才能讓傳聞中的百公里加速時間達到3.2秒，但這種模式下離合器是極度磨損的。據說美國工廠規定用戶使用彈射啟動三次后，汽車的傳動系統將不再保修。2009年日產干脆取消了這種模式，官方的百公里加速時間也固定在3.8秒，可以反復做。

把變速箱放在A檔——。我知道雙離合變速箱的自動換擋很靠譜。當剎車松開，機油耗盡時，GT-R啟動非常平穩。只需要十分之幾秒，后推力就進入了狂暴狀態。當車速沖到紅區時，雙離合變速箱快速升檔，汽車保持一致的后推力。需要半條直路才能達到接近180 km/h的速度，第二輪再試一次，切換到手動換擋模式。GT-R雙離合變速箱最快模式下的手動換擋僅需0.2秒，極其平順。到了紅區，轉速表中間會有一個黃色和一個紅色的換擋指示燈，足夠顯眼到我只用彎道燈就能觀察到3354，因為我前面的路面和景物變化太快，速度指針剛進四檔就沖到了190km/h！快速剎車降檔，雙離合變速箱果然服從和諧平順，砰的一聲就能降一檔。

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我試過很多暴力的超級跑車，它們的瞬間推背快感可以很強，但是GT-R有兩個優點。第一，起步的感覺更自然，輪胎不尖嘯，但速度提升很快，這與其一流的精密四驅系統有關；第二，它的爆發力非常持久。只要你沒油了，它幾乎會一直處于強推狀態，至少到180km/h，這和它的雙渦輪增壓發動機內力驚人有關。一個大型的直沖肇慶的賽車場是不夠它玩的。要真正領略它的加速能力，必須去機場跑道。

經過幾輪直線加速，我深深體會到GT-R強大的加速能力，它驚人的爆發力能帶來超乎尋常的刺激，所以我不同意把GT-R當成高速巡航機。在駕駛它的時候，你要不斷的改變速度來發揮它的樂趣。

讓我覺得有點遺憾的是它的聲音。不管是我自己開還是別人開我看，GT-R加速時的聲音都比我預想的低很多。它的聲音渾厚，但遠沒有超跑那種驚天動地，令人心碎的程度。所以坐在全力加速的GT-R上，我身體承受的壓力比頭部感官承受的壓力更強。當我的第一輪演示車還沒準備好的時候，他幾乎是一踩油門就讓我把早餐吐出來。

GT-R

【這張照片比較模糊，因為加速時后坐力太大，相機很難穩定.]

9.超高控制極限

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造一輛能直線加速的“火箭”不難，但要造一輛能在彎道，甚至是濕漉漉的彎道跑得飛快的車，就要考驗功力了。我們測試GT-R控制的地方是肇慶賽道的幾個連續彎道，期間有一個人為的樁陣。

龐大的GT-R在樁陣中顯得有些笨拙，車身有點左右搖晃(橫向G確實比一般車高)。這一刻感覺這個懸掛的R模式好像更硬了。然而，纏繞樁時頻繁接近極限的根本原因是動力響應。力量真的太強太快了。我只要在彎彎曲曲的堆里“喂”油門，瞬間就能讓車超過下一堆的極限。但是GT-R繞樁的極限動態非常好控制，超越極限的表現就是輕微的漸進推動。你只需要一點點油門，汽車就會從容的恢復軌跡，然后把油推到極限，收油.快速的動態響應不像渦輪增壓發動機。

繞完樁后，我進入了賽道的完整彎道。我還是踩了油門在剎車點之前加速。一到剎車點，我就使勁剎車。巨大的GT-R減速非常有效率，三檔猛地降到二檔，然后扭動方向盤進入彎道。這個過程來得非常干凈利落，反應也非常迅速。彎中心后可以提速，踩油門，再次迎來強大的爆發力。油門有點猛的車我沒見過多少。——GT-R加速出彎有一點明顯的側傾。這時，奇怪的事情發生了。——四個輪胎，尤其是前輪，似乎完全沒有壓力，讓我加速，依然在默默的沿著賽道加速。甚至有一片地面明顯破損，但當GT-R的外輪接連壓上去，抓地力似乎一點都沒變，給你極其穩定的抓地力，讓你敢于不斷加大油門。就這樣，轉了幾個彎，越開越放肆。出彎的時候可以越來越早的踩油門，轉彎轉彎的速度自然超過了普通車的水平。

GT-R

GT-R的底盤極限真的很高。既能保證過彎時的側向G，又能從自身內部控制猛烈的馬力。當你在一個彎道踩油門的時候，你明顯感覺到你的脊椎受到了暴力對待，但是GT-R的四個車輪始終保持著咬住地面的狀態，所以不容易因為功率過大而突破輪胎抓地力極限。在這一點上，GT-R與歐洲性能車寶馬M3（查成交價|參配|優惠政策）、保時捷911（查成交價|參配|優惠政策）和奧迪R8（查成交價|參配|優惠政策）截然不同。后三者以其在極限邊緣的積極動態反應取悅駕駛者，而GT-R，在對手還沉迷于四處滑行的快感時，已經無聲無息地沿著既定軌跡加速離去。

如果說GT-R在過彎的時候有什么是我最佩服的，其實就像它在直線加速的時候一樣，有兩點是值得稱贊的：一是隨時可以傳遞的狂暴動力，二是極為精準有效的驅動和差速器系統——，其中后者是GT-R區別于m 3和911的核心優勢。因為超高的車輪抓地力，GT-R的原廠懸掛并沒有調整太多。可惜我沒在街上開過GT-R。不知道它懸浮在街上應對震動時表現如何。這里的評價只適用于賽道。

要說真正的不足，我覺得首先是GT-R的轉向溝通感不夠清晰。——至少明顯不如寶馬M3，甚至不如保時捷911。不僅過彎時反饋不是很豐富，即使直線加速，我也會感覺方向盤的路感減弱。這在一定程度上是因為GT-R的車身較高，在激烈駕駛時車身的重量轉移比低矮的跑車更明顯。前輪容易因加速而降低負荷，轉向感會變得“飄”。正因為如此，雖然GT-R在賽道行駛時速度非常非常快，但總給我的感覺是一輛瘋狂的車，而不是純粹的超級跑車。

沒錯，GT-R不是純種跑車，內部空間如此合理，方向盤直徑過大，低速掉頭沒有911重(但比M3重一點)。其雙離合變速箱在傳統自動模式下的特性也說明了這一點。當它放在A模式時，低于60 km/h時會早早給你六檔，整個過程只有一檔放在二檔時有點沮喪，其余的升檔完全沒有意識，很平順。看來這車真的可以開上街，買菜，偶爾還能開給我老婆，這是純種超級跑車做不到的功能性。

10.汽車氛圍

GT-R

GT-R GT-R

駕駛區的設計也是面向功能的。方形的圖案沒有超級跑車的氣息，所有按鍵排列合理，從實際操作和使用來看，非常不錯。

儀表盤頂部精心覆蓋真皮，中控臺鑲嵌金屬邊框。座椅和地毯都是高級面料.縱向看，與之前的GT-R相比，R35最為精致和先進。不過如果你是保時捷或者法拉利的用戶，坐上這輛車還是會讓你的心情平衡很多，因為GT-R車的做工、用料、整體氛圍都還遠遠達不到百萬級車的平均水平。但是，你想想GT-R的機械“填料”有多好，你就完全明白了。

11.駕駛細節

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方向盤的樣式富有賽車和超跑的氣息，但是這款試駕車的使用強度有點高，環體的皮質也有一點打磨，手感不是很好。個人感覺方向盤直徑有點大，不過好在GT-R的駕駛座空間充足，不會太不方便。換擋撥片和英倫、菲尼迪的G25/G35一樣，是左減右加，不隨方向盤轉動；儀表和G35一樣，可以和方向盤一起上下調節，但是方向盤只能上下調節，可能不適合特殊身材的人。

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杠頭很短，踩剎車和一般的自動擋差別不大，除了D擋變成了A擋(自動換擋)，右擋可以在A擋和M擋之間切換(手動模式)。每當你在駕駛時觸摸撥片，你將立即進入手動模式。與寶馬M3的設計一樣，GT-R在掛入前進檔并松開剎車時不會移動，踩下油門后才會起步。這種設計與大眾的DSG雙離合(DSG只要松開剎車就會慢慢起步，就像自動變速箱的D擋一樣)不同，需要稍加適應。

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中控臺靠近變速桿的位置有三組按鈕，分別是變速箱的換擋程序、軟硬懸掛和電子穩定系統的模式選擇。三組頂都是“R”模式，打開都是最，最，最運動模式。在這次試駕中，我總是打開前兩個“R ”,但第三個電子穩定系統被置于正常模式。大黑的是空調和音響面板。很抱歉我完全沒有關注這次試駕。

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[各種溫度和壓力讀數模式]

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【制動G值、速度和制動踏板力模式】

位于中控臺頂部的顯示屏不是用來給你看DVD的，而是用來顯示一系列行駛性能數據，從發動機和變速箱的油溫、油壓、水溫，到每次加速、制動、過彎的G值，剎車踏板的力度等。簡而言之，它是可供你獲取的，并沒有給改裝者增加額外儀器為車主賺錢的機會。

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儀器的銷售是常規和實用的。檔位顯示字體足夠大，轉速表中間有一個紅區換擋指示燈。最特別的是左邊的速度計。讓人害怕的不是最高340km/h的規模，而是100km/h只有“一角”的設計。只要在日常駕駛中使用1/3的秤，就違法了。

12.座位和空間

GT-R GT-R

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GT-R的前排空間非常理想，座椅的貼合度和包裹度也可以打85分以上。比較特別的是座椅是電動旋鈕調節的，第一次tim需要適應一下

我本以為GT-R要高一些，后座應該比保時捷911這樣的純跑車有更好的空間，但我170cm入座后，頭還是頂著后窗。靠背和腿部空間的角度還是略好于911——50和30的區別。如果駕駛座后面的位置是為了保證一個身高170cm的成年人的腿部空間，那么前面的駕駛員身體上限也是170cm。

GT-R的后車廂比我預想的要大，具體數據是249升。全封閉的設計不方便放東西，但是你在這里不會挑剔。

13.新車評測網的結論(初步評測)

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我不太在意超性能車的數據，因為一輛車的加速時間是3.8或者4.8秒，最高時速是300或者350 km/h，你不會輕易感受到這些差異。這就是為什么一輛超級跑車的價格不僅僅取決于性能數字，還取決于形象(包括品牌及其內涵)、感覺和個性.這些東西決定了一輛超級跑車的價值和魅力。

GT-R的速度，通過實地試駕，我算是徹底學會了。我忘不了它發力時的暴力程度，也很佩服底盤的超高極限。兩者的結合，讓GT-R成為了一款隨時可以一展身手，隨時可以被觸發的超級跑車。“任何人”、“任何時間”、“任何地點”都可以享受激情駕馭——。這是廠家印在GT-R產品介紹上的表述，真的非常貼切。

不過話說回來，除了速度和暴力，GT-R還能給人什么感覺？日產的品牌很難與法拉利、保時捷甚至寶馬等豪華或高端品牌相提并論。GT-R的江湖地位更多來自其“戰神”的輝煌過往。品牌決定了GT-R在價格上無法與法拉利和保時捷抗衡，即使他們在速度上旗鼓相當。這也決定了GT-R要采用一種另類的性能車包裝手法，——，在頂級超跑的機械性能之上，覆蓋一個相對日常的車身，拉近與平民日常生活的距離，讓它不是“神”，而是看得見摸得著的“王”。

由于缺乏日常駕駛機會，我就不給出在GT-R下購買的推薦結論了，而且在我寫這篇文章的時候，日產已經發布了一款稍加改裝的GT-R，馬力提升到了530ps，剎車也有所升級.往上走，往上走，進入超性能車的圈子，還得不停地玩數字游戲。