評測雪鐵龍C5怎么樣及雪鐵龍C5的動力如何

中國人每秒都在開車，堵車幾乎是必修課。他們在攻防戰中已經掌握了精確到厘米的距離判斷技巧。中國人開車慢。好像有個罐子卡在油門下面，他們踩不到。80號公路巡航帶剎車，怕突破音障。那么問題來了，當你想開快點的時候，只是堵車而已。當道路一帆風順，你卻忍住了沖動，這是中國的剛需嗎？

更具體的說，1.6T發動機的性能對PSA來說還是相當不錯的。即使是C5/508這樣的中型車，動力也是夠用的。引入1.8T發動機的意義是什么？參加C51.8T的試駕會之前腦子里就有這個疑問，參加完試駕會之后有了初步的答案。

1.8T來“壓制”2.0T的競品

有時候，想要在人群中獲得一句話，就得樹立一個“標桿”。歐洲(包括蒙迪“歐洲”)中型車的基準動力多為2.0T發動機，日本則為3.0自然進氣或同等(如豐田2.5混動)。然后再回頭看PSA集團的發動機，自然進氣2.0/2.3，渦輪增壓1.6T，都是非常理性實惠的發動機，缺少一個“吹”的資本。

于是就有了1.8T發動機。PSA制造的渦輪增壓發動機似乎比自然吸氣發動機更有經驗。1.2THP和1.6THP發動機，使用體驗相當不錯。這對1.8T發動機，204馬力，280Nm的參數，也和2.0T發動機的水平相當。關于這款1.8THP發動機的一些內幕消息其實已經足夠了，它和1.6THP一起誕生于PM平臺，PSA的1.6THP是和寶馬共同研發的，融合了兩家的技術實力。這款發動機獲得了很多獎項。THP可以從中獲益良多，這也是不爭的事實。目前今天測試的標致508（查成交價|參配|優惠政策），DS 6（查成交價|參配|優惠政策），雪鐵龍C5（查成交價|參配|優惠政策）都是用這個1.8THP的車型。還可以預見的是，在未來，這種發動機也將用于PSA集團的更高級別車型，如C6。

喜歡用渦輪增壓發動機的品牌會用2.0T作為頂配動力單元。在PSA系統中，目前最“爆款”的是1.8THP，不過在PSA之前，高低功率版本都定為1.6THP，也許1.8THP還有一手。

用場地試駕來證明自己的能力。

主辦方安排了幾個環節讓我們感受這個引擎的強大。常規的靜態起步加速是必不可少的，尤其是C5用來拉車。

如果在抑制轉速的情況下起步，2000轉的起步轉速可以毫無懸念的讓前輪空轉一兩秒。油門到底，發動機的動力輸出在整個轉速范圍內并沒有特別明顯的“爆發點”。渦輪蓄壓后，發動機的強度還是挺足的，比競品的1.8T爆發力強多了。

如果踩油門節奏變化，比如連續S彎，變速箱降檔響應不快，可以明顯察覺到渦輪遲滯的過程：先降檔，發動機被動提速，渦輪開始工作，然后進入全壓。在一些比較棘手的連續彎道，不排除動力響應會比較慢，但是大部分人都會開一輩子車，很難說會經常遇到這種特別棘手的情況，只有帶CVT的自然吸氣發動機才能克服。

然后主辦方還設置了“小蝸牛拉大馬”的環節。說的是展示1.8T發動機的起步性能。實際效果確實值得一看，但是先試駕起步，用慣性和沖擊力把貨車“拉”起來，而不是讓拖繩在靜止時伸直，兩邊同時起步。下一次，如果你真的想感受一下發動機的啟動性能是否真的很強大，你得更真實一點。

動力不如信心強更有意義。

阿清曾經測試過1.6馬力的C5，并稱贊這臺發動機與C5的匹配比自然吸氣發動機更具活力。以防萬一，——真的是以防萬一。有人覺得1.6T不夠用。這臺1.8T發動機的賬面輸出比1.6THP高很多，開起來是不是感覺快了20%？

畢竟考慮到C5的定位，它不是一款標榜極致動力性能的性能車，不應該像C4L一樣擺出挑戰的姿態。所以并不是刻意調整的很大力。

所以主觀上我覺得這車沒那么快。1.8T的前半段油門是保留的，所以低速行駛時動力不會很強，平順性不錯。在繁華的市區走走停停，車身不會感覺到任何阻力。前半段油門比例比較適中，可能會給人一種“肉”的感覺，但這并不是因為發動機扭矩低。渦輪開始低速介入，所以也給了變速箱信心，讓發動機盡可能保持在2500轉以下。發動機低速時的韌性挺好的，可以調變速箱省油。

我多次在變速箱很低的轉速下逐漸加深油門加速超車。很多時候，即使變速箱“偷懶”，不降檔，依靠比1.6THP更大的基礎排量，也能帶來更強的低扭矩，所以速度可以得到抑制，車身完全不會因為“憋車”而顫抖。動力儲備更加充足，毫無疑問加速時換擋的幾率小于1.6THP，減少了換擋頓挫的幾率，整車更加平順先進。

對了，40%高速公路-40%省道-20%擁堵市區的油耗在8L/100km左右。

除了發動機，其他方面保持不變。

雖然1.8THP的水平比1.6THP高，但是外觀上幾乎沒有什么變化。只有翼子板上的紅色標識可以分辨排量，而1.6THP是綠色的。其余包括外觀設計/內飾設計和配置水平都沒有變化。

底盤一如既往的精準感，在應對各種惡劣路況上有自己的態度。即使做雙盲測試，也不應該看錯車。我覺得底盤的性能可以和中置方向盤相比。集中式方向盤固定在中央功能區，只有方向盤環在轉動。方向盤再怎么激烈，中心區域也不為所動。C5底盤是指無論路面多么多彩，懸掛都能隔離大部分振動，車身會保持“懸浮”狀態。而且雪鐵龍的底盤調校不僅僅是針對高級車，對于愛麗舍或者C3-XR這樣的廉價車，其震動過濾技能明顯優于同行，這才是最有價值的。

法國設計有一種超然的味道。

這里的孤獨是一個中性詞，沒有貶義，表示雪鐵龍有獨到之處，堅持己見。比如集中式的方向盤，就是法國人設計汽車時腦洞能有多大的最好證明。但我不打算談論它。畢竟這對于雪鐵龍來說已經不是什么新鮮事了。

比如反弧度的凹背玻璃，不符合主流審美，會讓人感覺有些怪異，但可以讓C5的C柱更加圓滑，保證后備箱門有足夠大的開口。

再比如它的后門，為了車身側面設計的和諧，沒有大開口。這樣，打開后門后，第一印象會是它的后排空間很局促。其實經過我們的實測數據，后排縱向空間達到79 cm，并不粗暴；第二個是開口窄，沒有其他車方便，在易用性上是一個不是特別全面的設計。

再比如，它的副駕駛座其實有一個“老板鍵”，但是這個老板鍵不在普通靠背的側面，而是在右靠背上。我猜這是因為C5座椅的前側幾乎完全被真皮包裹，很難安排boss key。如果雪鐵龍是日系品牌，可能會修改座椅設計，讓boss key放在熟悉的位置。但這是雪鐵龍，法國人決定堅持最初的設計意圖。他們寧愿把boss key放在非主流的位置，讓這個座椅在前45度看起來軟皮，看不到塑料背框。

感覺有點像藝術家的脊梁。如果你在法國車里嘗不到這種特殊的味道，你真的會不開心。

C5是目前中級車中發動機選擇最多的車。雖然在C5買哪個動力版本的問題上，我還是推薦入門級的2.0或者1.6THP，2.3夾在中間有些尷尬，但至少被自己優秀的1.6THP擠了一下，這是個好消息。

這臺全新的1.8馬力發動機怎么樣？雖然我覺得真的很漂亮，但是個人覺得1.8THP加1.6THP不值得，首先1.6THP的性能已經很不錯了，升級到1.8THP性價比不高；第二，買C5的人看重的是它沉穩的底盤，而不是它的動力表現。或許更值得期待的是，它在新一代C6上的表現和超前感是否能與之前的3.0 V6發動機相媲美。

【雪鐵龍C5 1.8THP初測印象】

突出優點：機箱在減震過濾上有很強的精準感；原廠輪胎花紋規格高；1.8T同級最強動力；法國風味濃郁。

主要缺點：后排不方便；形狀沒有排他性特征；變速箱降檔偶爾會磕磕絆絆。