評測法拉利488GTB怎么樣及法拉利488GTB的性能如何

直到車停下來，我才回過神來，發現左腳一直頂著休息踏板。開著670馬力的中后驅跑車行駛在狹窄的山路上，別人或許羨慕，但只有自己知道，它已經進入了野蠻的深淵。

有一個崇尚暴力和速度的世界。從V8開始，“只有”500匹馬不好意思和別人打招呼；即使你大部分時間都在城市道路上，你也做好了賽道模式的準備；他們的設計不僅要驚艷，還要有空氣動力學的考量，會像氣功一樣把“氣”變成自己用；他們必須能吼，能火能吼，能挪車就吼，能換擋就吼；車主下車的時候應該是一副至高無上的樣子，無視周圍所有崇拜的目光。

看起來這些家伙都是不懂風情，只會一哄而上的運動狂人，其實不然。這些跑車現在越來越文明，好開了。法拉利488（查成交價|參配|優惠政策） GTB絕對是“街道”和“跑步”完美結合的代表。

日常駕駛：大馬力不會成為負擔。

先說“街道”部分，這是488 GTB相比458 Italia的一個顯著進步。以前在擁堵的市區開458 Italia，比如高峰時段的珠江新城，不僅心理壓力大，身體壓力也大。是關于458 Italia上的7速雙離合變速箱。

當時這款雙離合變速箱的低速頓挫和低速換擋真的有法拉利F1序列變速箱的兇猛。低速行駛，尤其是停車前的降檔，并不順暢。除了發動機的起伏，你還“玩”自己，踢它的脊梁骨，仿佛在告訴你發動機包含了多少馬力。

然而，488 GTB上的變速箱調整得更加平穩。雖然上坡后打滑的問題沒有解決(開超跑總想吼，機油啟動后打滑的問題不是問題)，但是低速蠕動，尤其是前幾檔的切換非常流暢，沒有不必要的急沖。似乎488 GTB和458意大利相比就像練了五年瑜伽。雖然體內能量還在爆發，但更耐磨煉。

自動模式的換擋邏輯用起來感覺很智能，市區駕駛很方便。其實也沒必要特別夸獎，因為像這樣大馬力的發動機是充滿自信的，不需要很高的檔位精度。比如30km/h的車速，2檔可以1700轉/分，3檔1400轉/分，5檔甚至900轉/分左右。所以它對變速箱本身的換擋邏輯要求并不高。如果換擋夠平順，自然就好開了。

此外，488 GTB有許多適合城市活動的技能。車頭和側面的視野很好，比致炫賽車好很多，后擋風玻璃的視野也比同類車大。與458相比，488還增加了自動泊車功能導航(雖然設置不太容易習慣)和采用QuantumLogictm技術的1280瓦12揚聲器高端音響，旨在展示488 GTB文明的一面。

一般來說，所有非限量版跑車都有銷售需求，越開越好肯定是大勢所趨。488 GTB已經徹底執行了，但是不要因為它變文明了就鄙視它，也不要總說懷念348、F355之類的老梗。

山地駕駛：只要你敢，它就陪著你。

好了，該說說它的性能了。畢竟，488 GTB是一款中置后驅跑車，車頭輕盈，指向精準。前輪的狡猾并不能消除我在狹窄山路上巨大的心理壓力。我后面的后輪比我的斗腰還寬，但能輸出670馬力。正好和女神的關系越來越鐵，可以開始開玩笑，試探一下女神的笑容。經過幾次來回的交流，我對488 GTB有了更多的了解。我可以從方向盤、座椅、發動機聲音中收集到更多關于這輛車的信息，開始更大膽地測試它的脾氣。

加快過彎節奏(其實之前太謹慎了)，488 GTB還是一路按照預期軌跡行駛。框架很結實，你能感覺到整個身體是一個幾乎不會變形的剛體。方向盤和方向盤的反饋非常直接，讓你可以抓取更多的信息。精神高度集中，握著方向盤的雙手，每一塊肌肉都不由自主地被調動起來。

越來越好了，可以和女神開黃色玩笑了。我故意把方向盤扭得比較粗，比第一輪低一檔，油門踩得早一點。這輛車真的被逗了，我能感覺到它也是興趣滿滿。車尾雖然比車頭重，但是車尾的滑行并不狂野，聰明的是車尾會在發現司機因為不能轉彎而給了更深的方向后，再幫車頭把線收窄一點，很容易收回來。

但當天表面溫度為負，熱熔配方的高性能輪胎始終沒有進入最佳狀態。這種登山體驗自然不是488 GTB的巔峰時刻。所以我只能描述我目前為止的感受，沒必要幻想腰痛。

我認為和488 GTB一起跑賽道應該會很有趣。458 Italia與Enzo在費奧拉諾的成績幾乎相同，488 GTB比458 Italia快2秒。只是法家似乎沒有刷賽道的欲望，仿佛用成績來衡量一輛法拉利的好壞是一種恥辱。

只差一個數字458？沒那么簡單。

488 GTB使用渦輪增壓發動機。渦輪不是法拉利的毒藥。要知道288 GTO和F40超跑都用過渦輪增壓發動機，當時的F1也是渦輪增壓的鼎盛時期。風水輪流轉，渦輪增壓回歸F1，法拉利也適時推出了自己的渦輪發動機。

這款發動機的介紹，作為資深鍵盤車神，我之前寫過專門的文章，傳輸地址在這里。在這里，我想談談488 GTB在使用渦輪增壓發動機后車身設計的一些變化。

法拉利跑車的外形設計非常注重將空氣動力學融入外形設計。看似撩人的線條，其實有很大的空氣動力學奧秘，所謂的功能美。這是法拉利外形設計的獨特之處，世界上沒有其他跑車品牌，可以在沒有尾翼的情況下，產生300公斤的向下壓力飛向地面。中國古代有個習語叫“失蹤”，法拉利叫“失蹤”。

但是，對于488 GTB來說，只能說這個功能領先于美國。或許現在這種整體式的前下巴可以提供更強的下壓力，巨大的進氣格柵也可以為670馬力的發動機提供足夠的冷卻效果，但是488 GTB的前臉設計沒有458 Italia那么立體。如果你站在它面前，你只會看到一條張著大嘴的鯰魚。

腰線比例不算太好的儀態。以前，后翼子板的開口是用來服務機油和變速器油冷卻器的，但現在藏在格柵后面的物體被兩個中冷器取代了。因為中冷器的冷卻任務更重，這也加大了開度。不過大成爾康的鼻孔真的很不相稱。本來想盯著照片看一會兒，試著適應一下，卻發現越看越不順眼.

或許這種外形下隱藏著相當不凡的空氣動力學造詣，但我還是想說，488 GTB這種意大利跑車的經典風格的外形設計，恐怕要弱化一些。

有一個渦輪機。聲音還大嗎？

這臺發動機的數據非常漂亮。其實加速力強到讓人感覺麻木。但作為法拉利，冰冷的機械性能遠非全部，還必須有意大利男高音那樣的好嗓子。

458 Italia是一個偉大的歌手，他知道發動機的美妙聲音。應該用什么詞來形容它的發動機噪音？清脆高亢，通透有力，有點彈性，略沙啞。只要坐在458 Italia里，仿佛整個發動機艙就是維也納的金色大廳，發動機的聲音與整個發動機艙共振，從各個方向振動。沒有攝影棚，我給你做一個。“身臨其境”可能是最好的贊美。

有珠玉在前，488 GTB超越458意大利幾乎是不可能的。488 GTB確實是因為渦輪充當了排氣系統的“閘門”，氣流被切割成幾股，完整性被破壞，所以聲音是分段的。渦輪開始增壓前，有點悶；渦輪增壓后，通過旁通閥流出的氣流相當震撼，但只有音量上去了，沒有彈性；全油門上到紅區，就在聲音越來越好，快要到最后一個高音的時候，——488 GTB卻卡死了，比458 Italia早斷油1000轉。

說到感覺的不同，458 Italia就像一個生命體在咆哮，而488 GTB更像是一種樂器在發聲。另一方面，期望488 GTB在各個方面都比458 Italia有所進步是不現實的。音色稍遜一點，響度有幫助，我覺得可以接受。

駕駛界面：畢竟是賽車族。

488 GTB的內飾界面和458 Italia幾乎一樣，但如果把兩車放在一起，你會發現雖然氛圍差不多，但整個內飾結構都經過了重新設計。我挺喜歡這套內飾的，簡潔科學，有功能按鍵。雖然意大利人在人體工程學上有點神經質，但是法拉利沒有資本玩一點任性？

法拉利的方向盤是文藝復興時期“以人為本”的現代甚至超現代版本。我懷疑法拉利的設計師在設計方向盤的時候腦子里沒有圓的概念。整個方向盤的形狀更接近一個六邊形，橫截面并不光滑，但感覺有幾個棱。雖然設計非主流，但對于駕駛者來說，它看起來就像是手掌本身的延伸：六邊形平坦的上邊緣不會阻擋視線，平坦的下邊緣可以讓右大腿有更多的空間在油門和剎車之間游走；手握空心拳不是正圓形而是凹凸不平的多邊形，橫截面為圓形的方向盤也不是那么理所當然；開車的時候大拇指大部分時間都是閑著的，讓它多做一些事情，比如打轉向燈，控制大燈，甚至駕駛模式，不用離開方向盤。

官方表示，法拉利的方向盤設計靈感來源于一級方程式賽車，可以體現法拉利的賽車基因。的確，有誰比F1賽車手對方向盤的精度要求更高？誰的F1賽車和量產車是這么設計在一起的？

因為是試駕，所以座椅比較硬，不緊貼身體，但其實法拉利本身就可以根據車主的身材定制座椅尺寸，從而完全衡量風格椅。不知道大家有沒有經歷過。只要座椅與身體完美貼合，身體的幾個主要支撐點得到完美支撐，即使座椅本身比較硬，坐起來做駕駛動作不僅非常準確，而且非常舒適。

結論：實力和美貌不能兼得？

法拉利488 GTB最讓我佩服的是日常駕駛的親和力提升了很多，越來越文明，這是非常難得的，尤其是在性能得到空前提升的前提下。所以488 GTB是完美的跑車？

我們常說，跑車要講魅力。我把這個詞解構為“魅力”和“動力”，這是一輛完美的跑車。力量和美麗應該共存。毫無疑問，488 GTB在“動力”方面給人一種震撼的感覺。力量涌動令人嘆為觀止，極限力量高到賽道都無法強行失態。各方面的數據都很漂亮，包括城市駕駛的親和力“力”。開起來甚至和家用車(菲亞特的)一樣輕松。

不過，對“美”的詮釋還是做了一些讓步。個人認為它的外形設計缺少一點靈性，發動機音色缺少一點生活感。可能很神奇，但沒那么迷人。現在說有人在扼殺法拉利的美可能還為時過早，但如果我們后來發現我們不得不以另一種方式欣賞法拉利，我會很失望。

[法拉利488 GTB山路試駕印象]

突出優點：彎曲能力強；每天輕松開車；變速箱平順迅速；性價比高。

主要缺點：外觀沒有突破；排氣音干燥；低溫下輪胎抓地力下降。