評測雷凌雙擎怎么樣及雷凌雙擎的性能如何

5月份我們做了一個雷凌（查成交價|參配|優惠政策）雙擎e的性能測試(《雷凌雙擎E+（查成交價|參配|優惠政策）+性能測試：能否再續節油神話？》)，在大家最關心的油耗部分，最終測得的結果是市區油耗：滿電4.69L/100km，高速5.19L/100km，停電7.21L/100km，高速4.98L/100km。其中，動力不足的市區油耗與2016年我們評測老雷凌雙擎車時測得的4.24L/100km相差甚遠。

理論上兩者不應該有這么大的差距。因為根據廠家提供的資料，雷凌雙擎E+的動力系統和雷凌雙擎幾乎一樣。主要區別如下：1。鎳氫電池更換為容量更大、重量更重的鋰電池(10.5kWh，整車增重約130kg)，工信部純電動續航里程提升至55km2.增加了充電模塊；3.增加了可將電機與發動機斷開的單向離合器，純電最高時速提升至125km/h；4.用新普銳斯（查成交價|參配|優惠政策）插件板上的電源控制單元替換PCU電源控制單元。

因為同事誤以為在市區做動力損失油耗的時候用雷凌雙擎E+的B擋(增強能量回收擋)會更省油，直到中途轉了才發現錯誤，所以不確定測試的油耗差距是因為擋位錯誤還是存在。上次測試結束后，我們立即申請借用雷凌雙慶E的測試車進行重新測試。由于日程的原因，我們直到最近才得到我們想要的。這次找了一臺2017款雷凌雙擎，兩車在同一個場地測試，看看真實差距有多大。

加速制動測試：加速結果出乎意料，剎車不好。

終于等到了公交車，既然要做測試，不如做整套。在揭示油耗差異之前，我們先來看看兩款發動機在加速和制動性能上的區別。如上所述，羅利雙擎E的電池重量比羅利雙擎電池重130kg左右。在動力和剎車系統沒有變化的前提下，理論上羅利雙擎E加速應該更慢，剎車距離更長，但實際結果有些出乎意料。

(雷凌雙擎0-100km/h加速測試成績12.1s)

(雷凌雙慶E 0-100km/h加速測試成績12.0s)

事實上，車重更大的雷凌雙擎E+所取得的加速成績要比同領域的雷凌雙擎更快，而且成績已經過多次驗證，趨勢完全一致。從上面兩條加速曲線不難看出，憑借更輕的車身，雷凌雙擎在起步階段的G值更大，但隨后G值下降速度比雷凌雙擎E+更快，導致最終加速結果更慢。

經過分析，我認為問題出在輪胎上。由于本次測試使用的雷凌雙擎為15寸普利司通泰然ER300系列輪胎，且該輪胎使用里程已超過2萬公里，其胎寬比雙擎E窄，輪胎磨損更嚴重，因此加速時抓地力差，同時其胎壁較厚，理論上加速時變形損失的能量會更大，會使整車加速變慢。當時測試現場恰好有一臺里程超過8萬公里的雷凌雙擎，使用了與雙擎e相同的16寸輪胎，經過測試，其零百速加速成績為11.7s，結果初步驗證了我的猜測。

但無論是在日常駕駛過程中，還是在加速測試過程中，你都很難感受到兩款發動機在動力性能上的差異，兩車的主觀動力體驗幾乎是一致的。

(雷凌發動機100-0km/h制動測試，得分41.6m)

(雷凌發動機E 100-0km/h制動測試，成績43.7m)

剎車部分沒什么意外的。雷凌雙擎E+的最佳制動距離長了2.1m，反復測試趨勢一致。本次測試的兩車制動性能都不是很好理想。好在這么熱的天氣，制動熱衰減控制的很好。反復急剎車后，剎車距離增加3m左右。

值得一提的是，在日常行駛過程中，兩車的剎車腳差別明顯。雷凌雙擎的剎車前段更硬，更靈敏，而雙擎E的剎車前段更軟，制動力略小，有點像電機制動電車前段的感覺。個人比較喜歡雙擎E的剎車腳感，更細膩線性，比雙擎版少了一點粗暴的機械感。

油耗測試：相同的油耗

開胃菜結束后，我們終于到了主賽事的油耗部分。據實測，雷凌雙擎城市工況油耗為6.16L/100km，雙擎E(動力損失狀態)油耗為6.81 l/100km；高速工況下，雷凌兩款發動機油耗為4.91L/100km，E(動力故障)兩款發動機油耗為4.59L/100km。測試過程中，兩車處于相同的ECO模式，行駛檔位與D檔相同，使用相同的空調設置(溫度24，自動風量)，中間輪換駕駛員控制變量。考慮到測試過程中可能出現的誤差，如油槍誤差、行駛條件的細微差異等，并參考兩款車在測試過程中顯示的數據，可以認為兩款測試車的油耗水平基本相同。

但不能得出“兩款發動機油耗水平基本相當”的結論，因為本次測試的兩款發動機都用了整整一年，里程數遠高于同領域的兩款發動機。同時我們注意到，在平均車速19km/h不變的情況下，本次測試得到的市區油耗數據明顯高于2016年測試的老款車型(高速4.5L/100km，市區4.24L/100km)。里程增加對雷凌雙擎油耗的影響有多大？這個問題只能留待后續驗證了。但是，雷凌雙擎E+是目前市面上最省油的插電式混合動力車的結論仍然成立。

在油耗測試過程中，我們發現雷凌雙擎E+全程無法手動切換強制EV模式。即使高速行駛100公里，電池電量依然無法支持車輛的強制純電動駕駛。即使在市區堵車，發動機開始充電一段時間后，雷凌雙擎也可以手動切換強制EV模式，繼續行駛一定距離。在做測試的過程中，我一直在想，這是否意味著雷凌雙慶E電池的充電效率低？但從最終的油耗表現來看，似乎這只是軟件調教上的差異。

噪音測試：中低速雙擎E更安靜，高速平緩。

在市區路況行駛時，可以明顯感覺到雷凌雙擎E+更安靜，尤其是發動機啟動時，明顯小于雷凌雙擎。上高速后，隨著路面噪聲和風噪的增加，兩車的隔音性能趨于一致。實測數據與主觀感受完全一致。這兩款車同價位都比較安靜。低速用電行駛時，它們會比同價位的大部分純燃油車更安靜。

總結：很期待雷凌雙清e的下降測試。

經過這次的同場對比，我們也算是為被冤枉了一個半月的雷凌雙慶E正名，至少證明了它的油耗水平與行駛了兩萬公里的雷凌雙慶基本持平。同時也從側面證明了在市區使用B擋(增強能量回收擋)會增加雷凌雙擎E+的油耗。