評測卡羅拉雙擎怎么樣及卡羅拉雙擎的配置如何

最近看了一本書《中國人太多了嗎》，開頭分析了日本的人口結構。對于我們這個一衣帶水的鄰國來說，社會老齡化是眾所周知的現象。如果這種現象反映到一個企業，結果就是制度僵化，創新能力大打折扣。

誠然，這只是一家之言。但對于日本來說，如果創新停滯到一定程度，那么原有技術必然會相應提高。比如豐田一直以混動技術為傲。自1997年第一代普銳斯（查成交價|參配|優惠政策）問世以來，豐田的混合動力系統(THS)一直在持續增長。在中國特供車卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）雙擎上，混合動力rune已經升級為豐田第四代PCU(動力控制單元)。

阿卓第一次接觸卡羅拉雙擎時寫道：“混合動力是豐田的旗幟。如果這種技術不能在中國應用，豐田就會扇我耳光。”世界上沒有無緣無故的愛。這句話似乎從人情世故到選車都有一種普遍意義。高配低價讓普銳斯在中國市場很酷。痛定思痛，下了一盤國產大棋后，豐田終于以親民的價格推出了卡羅拉雙擎。

雙引擎不是雙拳。

好了，言歸正傳。——卡羅拉雙擎初試。在XCP，有慶哥、曾老師、粥和我都經歷過這種權力制度。我們四個人得出了一致的結論：卡羅拉/雷凌（查成交價|參配|優惠政策）發動機因為有了電機的加持，在動力的主觀感受上并不比普通卡羅拉或者1.8L自然吸氣CVT的雷凌強多少。如果從動力參數數值上分析，73kw的8ZR-FXE阿特金森發動機搭配53kw的電機可以擊敗普通版卡羅拉搭配103kw的2ZR-FE奧托循環。有什么問題？

沒錯，這其實就是阿特金森和奧托循環的針鋒相對。眾所周知，發動機的一個工作循環分為四個沖程：進氣——壓縮——，做功——和排氣。通常我們把壓縮和做功的階段比作彈簧的壓縮和拉伸過程。彈簧被壓得越重，工作階段產生的能量就越大。

阿特金森循環和奧托循環有什么區別？對于奧托循環，壓縮和動力沖程活塞的運行距離是相等的。這就好比我們把彈簧壓縮1cm，一旦放開，彈簧一回到原來的長度就會戛然而止。這樣就浪費了原來的剩余動能。阿特金森瞄準奧托能量利用的痛點，高舉高打。

豐田的阿特金森循環發動機，借助正時氣門可變技術，延遲進氣門的關閉。在壓縮沖程活塞向上運動的過程中，一部分混合氣被“擠出”進氣歧管。對于這種發動機，壓縮沖程活塞沖程比作功沖程短。把彈簧拿回來。比如我們把彈簧壓縮了0.8cm，讓它自由運動。在恢復到原始長度后，彈簧繼續釋放動能。在慣性的幫助下，彈簧的最大長度可以達到1cm。所以阿特金森循環比奧托循環利用能量更徹底。

魚和熊掌不可兼得，這是一個永恒的真理。奧托以實力取勝，阿特金森以省取勝。這也造就了兩機不同的個性特征。奧托如王熙鳳之靈動，阿特金森如薛寶釵之脫俗。發動機的主觀動態感沒有明顯提升，發動機平緩的動力模式是原因之一。

第二個原因是看E-CVT。既然名字里有三個字母CVT，那就必然會帶上CVT的一些屬性。比如加速階段，在調速電機的幫助下，發動機轉速會緊緊咬住最大功率輸出范圍。雖然很多CVT變速箱在換擋的時候會刻意制造減速的效果，但是作為卡羅拉雙擎這樣務實的車，自然不會去搞這些噱頭。所以不變的發動機聲也是動力提升不大的感覺。

寫了這么多關于知乎的文字，也不是想科普一下，卡羅拉的雙擎駕駛體驗和雷凌的雙擎太像了，只是一種路過的體驗(駕駛體驗詳情可以看看清哥拍的雷凌雙擎試駕視頻或者粥同學寫的雷凌雙擎初試)。緊湊型家用車，操控性能不是主要科目。然而，車尾增加的41kg電池組改變了懸掛的特性。卡羅拉雙擎可以更緊的抱緊車身，整個懸掛在面對顛簸時會更加從容舒適。同樣，因為混合動力系統的加入，即使在博鰲的高速公路上猛烈行駛，機器明顯的油耗也只有4.8L/100km。

同一作品不同音樂的造型設計

一直以來，我們總喜歡說，外貌是見仁見智的。不過看到卡羅拉雙擎的實車后，我想說，雖然兩車是同一個媽媽生的，但是這個媽媽有點偏心。兩款車都采用了鍍鉻中網和大燈的設計元素。不過相比較而言，無論是鍍鉻條還是卡羅拉雙擎的大燈都要厚一些。前保險杠上的兩條折線取代了雷凌上的胡須狀裝飾條，并與“正常尺寸”的下進氣口相匹配。相比雷凌，卡羅拉雙擎的前臉設計少了幾分風騷，多了幾分陽剛。

在車尾周圍，橫跨整個車尾的鍍鉻飾條與車頭的設計風格相呼應，整體設計語言非常統一。從我的審美來看，普通版的雷凌比卡羅拉好，但是說到雙擎，卡羅拉還是設法扳回了一城。

配置價格分析

消費者關心的另一個問題，必然是卡羅拉和雷凌雙擎的配置價格分析。很久以前上學的時候，老師總說，一套好的試題是差異化的。反正不管是選擇題還是簡答題，總會有那么一兩個讓基本功不好的同學撓頭。好的產品策劃也講究差異化。反正既然是兄弟機型，就不能爭市場。

看看卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的價格分布。兩個品牌的起跑線都是13.98萬，然后不同的車型完美交叉。其實嚴格來說，這樣的定價是卡羅拉和雷凌的一盤棋，豐田中國針對雙擎車有八種不同的配置。

如果要選擇最低配的車型，我推薦雷凌，因為雷凌為了更實用的座椅高度調節犧牲了兩個揚聲器。那么，我更傾向于選擇卡羅拉雙擎。多出來的8000票可以換輪胎升級，真皮方向盤和座椅，前后駐車雷達，自動大燈，中空玻璃，后排杯架，更多揚聲器。如果對配置要求比較高，頂級雷凌就夠了。畢竟無鑰匙進入、中控大屏、導航、定速巡航、主駕駛座電動調節等功能都有配備。

拋開廣州、天津地方政府的扶持政策，消費者對外觀的差異并沒有那么敏感，在選車上完全可以混八款。這個選擇會容易很多。

摘要

試駕結束后采訪豐田開發工程師圭車谷。其實對于豐田來說，卡羅拉或者雷凌雙擎更像是在中國市場問路。畢竟核心零部件的國產化醞釀了這么久，在中國這么大的市場推出兩款混動車型，遠遠不能滿足豐田的胃口。對于下一款國產混動車型，豐田總部已經建立了項目論證。至于什么時候推出，就看這兩個人過河的表現了。

【卡羅拉對雙擎的第一印象】

突出優點：油耗放心；懸架的質感得到了改善；性價比高。

主要缺點：全速加速時聲音沉悶；地方政府補貼政策明顯分化。