新能源生產資質“高門檻”下的新勢力和各類人群

日前，車和家擬斥資6.5億元收購力帆整車資質，讓業界再次聚焦新能源乘用車生產資質。眾所周知，相對于其他行業，汽車的技術要求很強，國家層面也為此設置了更高的“門檻”，這也成為了新生力量難以繞開的難題。

按照目前《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求，新建汽車企業要想獲得純電動汽車的生產資質，需要獲得發改委的批準。通過發改委審批后，獲批企業還要通過工信部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》、《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的審核，直到《車輛生產企業及產品公告》上市，才正式獲得純電動汽車生產資質。

可見，新興車企造車的第一道門檻是獲得國家發改委的項目審批。但現實情況是，自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產資質后，國家發改委就關上了資質審批的大門，至今已近一年半未放行。

15家已獲國家發改委核準的企業中，僅有北汽新能源、杜云新能源、江鈴新能源、郅都、長江汽車、未來汽車、何忠新能源、奇瑞新能源、金康新能源、國能新能源10家企業獲得工信部產品準入；在第315批擬新增企業中，河南速達有望成為第11家。后續排隊的有民安汽車、萬向新能源、土地方舟、江淮大眾。

可想而知，新興車企獨立申請資質顯然不容易。但面對新車量產交付的臨近，以及短期內重啟資質審批門無望，造車新勢力不得不另辟蹊徑，或選擇貼牌生產，或購買生產資質。

代工合法但優質資源稀缺。

目前，蔚來、小鵬、新特等企業紛紛選擇OEM模式，以加快產品的量產進程，搶占市場先機。現在，蔚來江淮工廠迎來了第10000輛量產車型ES8，第二款量產車型ES6已經上市，未來仍將由江淮代工生產。選擇海馬代工的Xpeng Motors在今年雙20期間正式交付首款量產車型G3；新特首款車型DEV 1已從一汽轎車長春工廠下線，開始批量交付.

需要指出的是，之前一直漂流在“灰色地帶”的貼牌生產，最近獲得了合法地位。12月6日，工信部官網發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》(50號令)，其中第二十八條規定：“允許符合規定條件的道路機動車生產企業委托加工生產，允許符合規定條件的R&D、設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車生產企業及產品準入。”

《辦法》的出臺，正式明確了貼牌生產的合法性，對于廣大尚未獲得資質的新興造車企業來說，無疑是一大利好。有業內專家指出，工信部已經明確表示，代工生產必然會影響部分企業的決策，但同時需要注意的是，雖然代工生產成本低、生產速度快，但高水平的工廠資源已經比較稀缺，一些有規模的代工企業已經被新生力量“瓜分”，或者說不愿意為新生力量代工生產。

獲得資格不是一勞永逸的。

除了代工，很多新勢力選擇收購“殼資源”來獲得生產資質。威馬汽車率先采用了這種方法。2018年1月，威馬將威馬間接控股100%的中順汽車的生產資質從遼寧轉移至其在溫州的自建工廠

今年9月底，拜騰汽車以1元的價格從一汽李霞手中收購了其全資子公司一汽華力100%的股權。雖然收購價只有1元，但拜騰汽車卻要承擔一汽華力8.55億元債務和員工工資，相當于付出8.55億元獲得生產資質。

12月17日，力帆實業(集團)股份有限公司發布公告稱，以6.5億元向重慶新帆機械設備有限公司出售旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權。重慶新番的實際控制人為車和家，法人為車和家聯合創始人沈亞楠。這意味著車和家將斥資6.5億元收購力帆的整車資質。在力帆汽車發售的同時，力帆實業也再次發布公告，表示將與車主開展進一步合作。初步合作內容包括純電動動力模塊聯合研發、車載人機交互系統、定制車型聯合研發、車聯網數據共享、后市場服務模式研發等六個部分。

從上述收購案例中不難發現，購買生產資質往往需要花費一定的資金，但對于時間緊迫的新能源車企來說，這是快速解決其生產資質的捷徑，但同時這條路上也存在不確定性。目前，很多沒有在規定時間內取得生產進度的車企都面臨著資質被撤銷的風險，這也給已經獲得資質曲線的新動力汽車廠商敲響了警鐘。

新政的門檻其實是“提高”了

值得注意的是，在宣布車和家收購力帆的次日(12月18日)，國家發改委網站發布了一條重大消息，即宣布《汽車產業投資管理規定》已經國家發改委主任辦公會審核通過，現予發布，自2019年1月10日起施行。《規定》對投資新能源汽車和純電動汽車的管理辦法進行了多項調整。其中，最重要的調整是純電動乘用車項目的審批，原來要由國家發改委審批，改為省級發改委等部門備案管理。

在很多人看來，中央審批權的下放，項目審批難度的降低，是純電動生產資質門檻的逐步放寬，造車新勢力自主獲得資質的難度也將同步降低，甚至讓剛剛以6.5億元獲得力帆資質的車和家莫名其妙地變成了“冤大頭”。

對于新規的出臺，車和家CEO李想在朋友圈做了如下評論：“新政策實施后，尚未取得生產資質的新造車企業，只允許先生產3萬輛，然后才能申請資質建廠。建廠的前提是省市產能飽和。主要是擔心目前嚴重的產能過剩問題，其次是鼓勵市場上跑出來的企業，比如蔚來、特斯拉。”

李想的言外之意可能被理解為，車和家試圖在新政設定的門檻前，通過收購解決資質問題，從而繞過“銷售3萬輛或銷售額30億元”的申請門檻，按照既定的時間表推進新產品的量產進程。

正如聯合會秘書長崔東樹所說，“投資管理權限下放到地方政府，不是簡單的放權，而是誰主管誰監管，誰審批誰監管。地方政府在負責審批的同時將承擔更大的責任，可以有效平衡地方政府的投資沖動，加強行業監管。”