無錯代碼數據流分析的分析步驟

首先從故障現象出發，根據控制系統的工作原理和結構推斷出相關數據參數，然后通過數據流分析的方法對相關數據參數進行觀察和綜合分析。

在分析數據流時，需要了解故障車輛控制系統的基本原理和結構、基本控制參數以及不同工況下的正確讀數。在此基礎上，經過認真細致的數據流分析，才有可能得到準確的判斷結果。

示例：

一輛2005款雅閣CM5車，自動變速桿鎖在P檔，無法掛入行駛檔。使用HDS本田故障檢測儀進行測試，未發現故障代碼。

根據發動機數據流，節氣門開度(TP)值為10%，相對TP值為9%，點火提前角為26，發動機轉速為1200r/min。分析上面的數據流，最明顯的就是發動機不再怠速，點火提前角鎖定在26，怠速時的相對TP值應該是0，但指示是9%的誤差值。此時發動機電控系統已經啟動待機工作模式，不再根據相關傳感器的信號修正控制參數。排放控制系統處于開環狀態，發動機和自動變速器保護模式同時啟動，換檔桿鎖定在P檔。

從數據流來看，TP的開放值基本正常，但相對TP值很高。會不會是TP傳感器有問題？因為節氣門位置傳感器不能單獨更換，所以應該用確認過的節氣門體總成更換。從數據流來看，TP的相對值仍然顯示9%不變。同樣，HDS用于重置發動機和變速器控制系統的ECM/PCM學習值。完不了，變速桿還鎖著，故障依舊。

要找出故障的真正原因，關鍵是要找出相對TP值高的原因。發動機控制模塊/動力系統控制模塊通過比較節氣門開度和怠速時的實際進氣量來獲得相對節氣門位置值。如果IAC(怠速空氣控制)閥體中的滑閥有積碳，滑閥在移動時會卡在較大的開度位置，更多的空氣進入進行怠速補償。由于此時IAC閥指令與當前滑閥開度不一致，堵塞的IAC閥會造成怠速空氣補償過量，使發動機轉速提高到1200轉/分(正常怠速應為750轉/分)。在這種情況下，噴射時間不是當前發動機所需的實際噴射時間。由于此時節氣門實際上是關閉的，發動機冷卻液溫度也處于正常溫度，而IAC由于滑閥卡死導致傳感器參數不正確，ECM/PCM用存儲的設定數據進行比較計算，得出發動機沒有怠速的結論。但實際上發動機是怠速的，只是發動機的實際轉速高于正常怠速。

在這種情況下，ECM/PCM根據比較結果得出節氣門開度錯誤的結論，并進行學習修正，導致TP的相對值為9%。即在關閉位置(10%)開度正確的基礎上，ECM/PCM認為此時的節氣門位置是默認的9%開度位置，但不滿足怠速時10%的開度，于是記憶9%的開度值，從而啟動發動機和自動變速器保護模式，鎖止換擋桿。

從以上假設和分析可以看出，IAC閥故障最容易造成相對TP值偏高。拆下怠速空氣控制閥后，發現怠速空氣控制閥內確實有積碳。清洗IAC閥后，發動機怠速運轉平穩，變速桿抱死現象消失，故障排除。此時檢測到動態數據，相對TP值為0%。