為什么增程式混動不被推廣

不是不受待見而是因為技術門檻高廠家不敢輕易上，主要是增程式的動力切換比較復雜，要做到在一定成本限制下穩定工作的技術門檻比較高，要達到優化運行難度就更大了

增程式電動汽車在續航里程上面來說，解決了純電動汽車續航里程不夠的因素，增城市電動汽車顧名思義，就是增加汽車的續航里程，所以在18年的時候，汽車產業投資管理規定里面，這樣增程式汽車劃歸為電動汽車的管理范疇，雖然被劃歸為電動汽車，但是為什么增程式電動汽車在國內不受待見呢？說到這個，首先來看一下增程式電動汽車工作，其實相對來說還是比較簡單的，該類型的電動汽車在電池電量充足的時候用動力電池來驅動電機提供政策動力驅動功率需求，當電池電量不夠的時候，或者消耗到一定程度的時候，就會啟動增城器，也就是發動機來對動力電池進行充電，同時充電池也是驅動電機來提供車輛的正常行駛，增程式電動汽車和電動汽車的區別，就是給電池配上了一個發電機，在國內不受待見。首先要從廠家的原因說起，因為對于現在增程式電動汽車來說，這套系統的構成并不復雜，但是正是因為有了增程器，這個模塊的存在，所以會影響到政策的性能，甚至是包括電控效率等等，為了讓汽車行駛的時候能夠滿足車輛的平順和性能等技術要求，需要對現有的車型平臺去進行開發，所以在出行平臺開發的難度上面來講，就足以勸退很多車企的，因為車輛從設計，生產到實際投入都需要好幾年的時間，所以，在日益競爭激烈的新能源汽車市場里面，消耗的都是時間和金錢，這和傳統的燃油車相比來說又是另外一回事，因為投入產出比及政策角度都是不劃算的一件事情。其次，車輛在工作的時候增程器介入所產生的一些并發癥問題，這個主要包括車輛的噪音發機，在介入充電的時候所產生的平順性的問題，同時也會導致大量的燃油出現浪費的情況，因為增程器只是用來做發電機來進行使用，所以會浪費一大部分的效率，但是必須要承認的是，增程器即便有一些艱難的開發過程，國內也有一些車型在堅持做這一個，如寶馬，車和家等汽車的產品，即便有外部的因素在扶持，其實主流車企對于這種電動汽車的態度還是比較謹慎的，所以也就導致了這種汽車在國內的處境也是比較尷尬。

目前市面上所有的汽車有三種純電動汽車，插電式混合動力汽車，以及增程式混合動力汽車。前兩種汽車大家并不陌生，在大街上看到的新能源汽車大部分都是這兩種，但是對于增程式混合動力汽車銷量不好，下面簡單的分析一下原因。第1個因素就是增程式混合動力汽車，它的售價比同級別的純電動汽車會高一些。因為增程式混合動力汽車，是在原有電動汽車的基礎上增加了一個燃油發電裝置，也就是一個發電發動機和一個油箱，所以這在無形中會給汽車的生產成本增加很多，所以售價也會影響。第2個因素就是增程式混合動力汽車，它的油耗也并不低。有人做過這樣的一個對比，在城市行駛的話，純電動汽車是有絕對的優勢，而對于政策是混合動力汽車來說，如果沒有電的情況下，必須讓發動機啟動來進行充電，這個時候發動機雖然說不直接作用于啟動車輛，但是，它的發電效率不是很高，一般情況下綜合油耗在6個油左右，而對于跑高速的情況油耗會更高，一般情況下在10個油左右，所以對于這種混合動力汽車來說，沒有任何的優勢而言，在市區比不過純電動汽車，跑高速比不過插電式混合動力汽車，所以說他目前所存在的形式也比較尷尬。最后一個因素就是，增程式混合動力汽車各個廠家的研究力度不同，對于增程式混合動力汽車，雖然說是新能源汽車的類型，但是它實際行駛時所考慮到功況比較多，以及技術壁壘沒有突破，和純電動汽車和插電式混合動力汽車來比，是有一定差距的。所以暫時各廠家也不會投入太大資金去研究這樣的車，雖然說現在理想ONE（查成交價|參配|優惠政策）已經上市，但是對于它的銷量，也是比較堪憂的。以上就增程式混合動力汽車的不足之處，想通過這樣的難題也是比較困難的，與其花費大量的資金去研究這樣的汽車，還不如解決純電動汽車的續航與充電問題，這樣的話到達成功的途徑可能會短一些。

說實話在理想ONE沒有出來之前，我確實沒有關注過增程式混動汽車，直到理想ONE通過各種高調的宣傳以后，我才開始嘗試去了解增程式混動汽車。所謂的增程式混動汽車無非就是在純電動汽車的基礎上再加了個發動機用來發電而已，就相當于背了一個充電寶，對于里程焦慮的緩解確實有不錯的效果，那么為什么在國內不受待見呢？增程式汽車的純電續航里程一般不會很大，當電池電量下降到最低閾值后發動機就會開始發電。由于發動機不用來驅動車輛，所以可以一直在效率較高的狀態下工作。當發動機的發電功率超過車輛需求功率時多余的電能會存入電池，當發動機發電功率不足時電池就會向外放電補充需求，這樣車輛不僅續航能力強，而且還很省油。?只是這樣的想法有些理想化了，實際上發動機的排量大小、運行工況、控制策略、以及本身燃的油經濟性都會極大影響到實際的燃油經濟性。因為增程式汽車一般都是采用一臺小排量發動機來實現發電，可能由于排量大小和運行工況、控制策略等情況不匹配而出現小馬拉大車的情況，實際的油耗并不經濟。其次就是增程式汽車的發電效率不足，在開啟增程模式以后發電量不能滿足車輛高負荷的工作需求，當車輛啟動增程模式后，車輛會被限制高速行駛、限制急加速，如果在市區這樣的情況確實沒有什么影響，但如果是在長途行駛呢？會不會感覺很糟心？甚至還可能存在安全隱患。目前純電動汽車以及插電式混動汽車的技術已經發展的很成熟了，而增程式混動汽車畢竟還是一個不太成熟的產物，基本上也沒有車企繼續研究，所以在國內的市場自然也就無人問津了。

增程式不受待見不僅僅是在國內，在國外也同樣不受待見。從表面上看增程式汽車結構簡單、技術門檻低，電動轉換效率高，能簡單的方式解決純電動汽車的里程焦慮，何樂而不為呢？然而我們放眼全球，增程式車型屈指可數。而插電式混合動力汽車僅僅2-3年的時間就已經成為了兵家必爭之地，各大汽車廠商都在發力研發，推出這種遠比增程式技術難度大很多的車型。因為增程式汽車有自己尚無法突破的技術瓶頸，發電效率不足，不能滿足車輛滿負荷的工作需求。以寶馬i3（查成交價|參配|優惠政策）為例，在純電駕駛模式下，該車是一輛加速7.5秒/百公里，動力十足的性能級純電動汽車。而當啟動增程模式后，該車會變身老年代步車，不能做急加速，也跑不了高速，對于車主來說，啟動增程式的痛苦并不小于里程焦慮。因而很多買了i3增程版的車主都會后悔當初的選擇。從某種意義上講，增程式電動車非但沒有減輕車主的里程焦慮，反而使得車主更加焦慮。使用過純電動汽車的車主都會知道，動力電池快充時有最大功率限制，目前只有特斯拉、比亞迪可以達到60千瓦以上的充電效率。而目前市場上主流的純電動汽車最大功率都在80千瓦以上，這樣就好理解為什么入不敷出了？并且動力電池要同時完成高功率充電和高功率輸出也是不現實的，因此廠商通常會在啟動增程模式下限制動力輸出，通常不會超過40千瓦的功率。寶馬i3的驅動電機功率是125千瓦，在增程模式下如果限制輸出功率在40千瓦，可想而知對于車主的用車體驗會是何樣的糟糕。

當前，我國在售的新能源汽車主要包括電動汽車、插電式混合動力汽車和增程式電動汽車。增程式電動汽車，是在電動汽車平臺上，通過減少動力電池數量，加大發電機功率，并增加一臺“增程器”(發動機)和一個油箱的新能源汽車。它的電池容量較大，可利用外接電源給電池充電，純電里程可達150公里以上。當電池電量耗盡時，發動機啟動帶動發電機給電機供電，繼續驅動車輛前進，并把富余電量儲存進電池。由于它的發動機并不直接驅動車輛，所以排量較小，而且在市區工況下能處于一個較為合理的轉速區間運轉，因而節能效果尚可。不過，增程式電動汽車在國內新能源汽車市場的銷量一直不好。2018年寶馬i3增程版在國內只賣了71臺，別克VELITE（查成交價|參配|優惠政策）5全年只賣出去2688輛；另外兩款增程式電動汽車傳祺GA5（查成交價|參配|優惠政策）、雪佛蘭沃藍達（查成交價|參配|優惠政策）已經停產。因此，無論是中汽協還是乘聯會，在公布新能源汽車銷量時，從來都只字不提增程式電動汽車的銷量，因為和電動汽車與插電式混合動力汽車月銷量幾萬的數據相比，增程式電動汽車的銷量完全可以忽略不計。增程式電動汽車銷量之所以很差，主要有以下原因。1.價格昂貴。像大家比較熟悉的寶馬i3，它的增程型售價41.48萬，而純電型只要34.98萬，如果仔細對比就能發現，它們的基礎配置基本一樣。增程型就因為多了個647ml排量的發動機和一個發電機，另加一個8L的油箱，就要貴6.5萬，非常不合算。2.效果不好。還是寶馬i3，它的純電版續駛里程是271公里，而增程型的電池容量是和純電型一樣的，但由于裝備質量增加，造成整車能耗下降，純電里程只有246公里。如果增程版把油全部用來發電后，獲得的總里程是330公里。也就是說，增程版使用8L油，只能增加84公里的路程增程效果非常差。3.經濟性差。在市區工況下，由于發動機能在最佳的工作區間運轉，增程式電動汽車還是比較省油的，像理想ONE，市區工況油耗只有5L。但在高速工況，由于發動機無法直接驅動車輛前進，為了能確保車輛高速行駛時所需要的大電流供電，發動機必須提高轉速，從而使油耗暴增，理想ONE自稱高速油耗達10L左右，看起來不高。不過，理想ONE的綜合續駛里程為700公里，純電里程是180公里，那么油箱里的45L油可實現增程520公里。通過計算可知，其增程模式百公里綜合油耗是8.65L，每公里成本大致在0.6元上下，與燃油車差不多，比電動汽車差多了。另外，增程式電動汽車的定位比較尷尬。在市區使用吧，它不如電動汽車經濟；在長途使用吧，也沒有插電式混合動力汽車合算。思來想去，增程式電動汽車還是比較適合在充電條件不好的情況下，作為市區代步使用，但對于市區而言，又有多少城市充電不便呢？更何況，增程式電動汽車是以解決電動汽車“里程焦慮”的目的而產生的，可在市區使用，電動汽車哪有“里程焦慮”？正因有了上述原因，所以，增程式電動汽車銷量不好，也不足為奇了。畢竟，實用性不強的車子沒幾人愿意購買。

以下是最近幾年上市銷售的增程式電動汽車：除了廣汽GAS稍微便宜一點之外，其他兩款車型都要四五十萬，大家購買新能源汽車，絕大多人還是沖著新能源綠牌去的。6萬的微型純電動汽車就可以拿綠牌，為什么要花將近50萬呢？如果看不上微型純電動汽車，買一個插電混動三廂轎車，20萬左右，也可以買到很好了。所以小編覺得，性價比或者綜合產品力是最近上市的幾款增程式電動汽車賣不好的主要原因。說完性價比的問題，我們再來看看增程式電動汽車的工作原理。說簡單點，就是電動汽車的基礎之上背了一套發電機，而發電機的電則是有燃油發動機帶動，這兩者就可以組成一套增程器系統。這也就可以解釋了，為什么增程式電動汽車的成本做不下來的原因了：電池組容量要高于插電混動車型，且增程式系統要明顯比燃油驅動系統要復雜。同時，增程式電動汽車，再怎么節能，依然還是無法改變其燒油的本質。同時，由于有兩套系統，尤其是動力電池的容量并不低，直接導致的增程式電動汽車是要比同級別車型都要重很多的，同時又是直接電動機驅動，直接導致了咋高速工況下，增程式電動汽車的燃油經濟性是很差的。小結：綜合性價比不理想，加上整體綜合的節能經濟性并沒有想像的那么出色，尤其是在高速工況下，以上的種種原因，導致了在國內增程式電動汽車的銷量并沒有很突出。希望此文可以回答樓主問題。