抱住飛機的輪胎 飛機輪胎會爆胎嗎

徒手扒飛機，這在電影里是非常博人眼球的特技動作。比如在湯姆克魯斯主演的電影《碟中諜5》中，就有一場大約5分鐘左右的特技鏡頭：

阿湯哥抓住正起飛的運輸機外門，懸掛在機身外僵持了4，5分鐘，在伙伴打開飛機門后這才進去，整個鏡頭看得直叫人大呼過癮。

因為這個鏡頭是實拍，所以從戲后的采訪鏡頭可以看出，湯姆克魯斯在拍完整組鏡頭后顯得筋疲力盡。由此可見，當弱小的肉體和巨大的冷冰冰的機器抗衡時，肉體總歸是受傷的那一個。

湯姆克魯斯的鏡頭不過才拍攝20分鐘左右，整個人就已經筋疲力盡，如果說時間更長一點，持續個1個多小時呢？那湯姆克魯斯可能會說，對不起，干不了。

但是今天故事的主人公，卻獨自一人扒住飛機，在萬米的高空中飛行了將近1個半小時！萬米高空的缺氧，嚴寒，以及低壓環境都足以致人于死地。

難道說，這個人就是現實世界里面的超人？有著金剛不壞之身？但是事實并非如此。這位徒手扒飛機的主人公在當年不過只是一位剛滿13歲的孩童罷了。

那這位“鐵骨錚錚”的男孩是怎么扒上飛機，又是怎么經過萬米高空惡劣環境折磨幸存下來的，現如今這位“男孩”又過得怎么樣呢？

2004年11月11日，重慶江北機場的工作人員例行對剛剛到達機場的川航B320進行檢查，當他們檢查到飛機的起落架時，無一不被眼前的景象驚呆了：

上面掛著一件孩童穿的外衣！他們立馬朝里望去，看到了一個十多歲的小男孩，正奄奄一息地蜷縮在收納起落架多余的空間里！不妙的是，男孩臉色烏青，胸膛幾乎看不到起伏，呼吸也極為薄弱。

這可把當時的工作人員嚇得不輕，他們趕忙用對講機向總控制室報告了這一情況，不到兩分鐘，醫療人員就抬著擔架將小家伙帶到了急救中心。

由于高空中的低溫，低壓以及缺氧的嚴酷環境導致小男孩的情況已經惡劣到難以救治。但是不幸中的萬幸，飛機在降落時，輪胎與地面摩擦產生了一部分熱量傳遞給了小男孩，這才得以維持住生命體征。

在經歷了長達20多個小時的搶救后，男孩終于是得以活了下來。在男孩休養了一段時間后，警方便對其具體的情況做了初步了解。

男孩叫梁攀龍，他說自己父親是一名普通的工人，母親在家旁邊的超市里面當收銀員。大約半個月，因為又和家里人發生了一些爭執和沖突，一氣之下便離家出走了，這一走便是5，6天。

到后面身上帶的錢也花完了，饑餓使梁攀龍暈倒在了路邊。要不是當時正好有位解放軍戰士在巡邏的時候看見了他，好心帶他吃了頓飯，他可能就這么直接餓死了。

吃飽后，解放軍開始詢問他家里的情況，但是梁攀龍卻好似記不得自己家具體在哪，萬般無奈之下，解放軍戰士把他送到了當地的救助站。

就在這家救助站，梁攀龍遇上了一個“志同道合”的小伙伴，于是這才有了后面的故事。

救助站里像梁攀龍這樣離家出走的孩子大大小小也有不少人，小到5，6歲大到17，8歲的孩子東拼西湊地坐滿了整個救助站。

也就是在這個地方，梁攀龍認識了帶領他“乘坐飛機”的另一個男孩，比他大一歲的束清。

束清是因為受不了家里面的管教，離家出走，最后被送到了救助站。但和梁攀龍不同的是，束清可算得上是救助站里面的“熟客”了——他已經在救助站生活了長達3個月之久。

因此束清對著一片的環境都很熟悉，那天看到了被送來的梁攀龍，兩人“一見如故”，不到半天，倆人就此熟絡了起來。

在交談中他們發現對方都沒坐過飛機，而且對坐飛機都很感興趣。于是束清便向梁攀龍介紹了這附近有一家機場，可以帶梁攀龍一起去看看，梁攀龍聽到此事也非常興奮，就爽快地答應了。

隔天兩人來到了位于附近的機場，趴在機場外的草坪上，兩人望著跑道上騰空而起的飛機感到羨慕不已。

束清帶著梁攀龍一起從跑道外圍鐵絲網的缺口處偷偷溜進了機場，從未見過飛機的倆人無一不被被近在眼前的“大鐵鳥”震撼到了。

就在兩人還在感嘆飛機如此巨大的身形時，兩人還完全沒有注意到檢查人員在做最后一組機身巡視，但是束清眼尖聽到了即將來到的工作人員，于是轉身就帶著梁攀龍躲進了一旁的飛機起落架里面。

可是好巧不巧的是，這架飛機是已經檢查完畢，即將起飛的飛回重慶的川航3U8670次客機。

如果當時這兩個孩子及時跑下來，后面的災禍也就不會發生。但他們因為害怕被工作人員發現而遭受責罵，所以就縮在起落架里面不發一言。伴隨著飛機引擎巨大的轟鳴聲，這只巨大的鐵鳥在跑道的盡頭騰空而起。

兩人哪里見過這個陣仗，只得死死地抱住飛機的起落架。僅僅因為好奇，他們做出了這樣不要命的事情。

梁攀龍很幸運地躲在了里面的多余的空間里，有一定的空間可以伸縮手腳，可是隨行的束清就沒有這么幸運。他在一開始只是抱住了飛機的起落支架，在飛機收起起落架的時候，束清整個人從一開始豎著抱變成整個人橫了過來。

根據梁攀龍的描述，就在一眨眼的功夫之后，束清就不見了，他知道束清這是掉下去了，飛機抬升到這個高度，掉下去必定只會是粉身碎骨。

想到這，梁攀龍就下意識地抱緊面前的起落架，僵直地一動不敢動。

飛機在爬升時候會有相當大的噪音，因為機艙內有專門的隔音效果，所以坐在機艙內的乘客除了耳朵會有些許的不適感外，基本上不會有什么太多的問題。

但是梁攀龍與這巨大的噪音僅僅只有一塊鐵板之隔，飛機爬升與空氣的摩擦聲，巨大的引擎的轟鳴聲，只在一瞬間貫穿鐵板，直擊梁攀龍的耳膜。

據梁攀龍回憶道，當時那巨大的噪音直接讓他感到震耳欲聾，腦袋也因為噪音而感到生疼，雖說疼痛感讓他痛苦不堪，但是一想到剛剛掉下去的束清，他抓住飛機支架的手卻一點也沒松開。

就在他感覺疼痛感快要到達身體極限、就快要暈厥過去時，梁攀龍瞬間就感覺不到任何疼痛，剛剛那種疼痛感也減輕了不少。

后來才知道，這是人體的一種自我保護機制，大腦為了保持正常工作，會在一些極端的情況下舍棄一部分的痛覺神經，這樣疼痛信號就不會傳遞到大腦，大腦才能得以延續。

遭遇這些，對梁攀龍也產生了肉眼可見的影響：在醫生的診斷下，發現梁攀龍耳蝸處的痛覺神經也全都萎縮掉了。

飛機在經過一段時間的顛簸之后，終于是來到了高空中較為平緩的平流層，這時飛機里的乘客就可以開始做一些自己喜歡的事情，可以看看書，可以吃吃東西，也可以睡睡覺，總之就是各種休閑 娛樂 都可以開始了。

但是此時，在萬米高空之中，還有一個小男孩正在遭受痛苦。

讓梁攀龍感到難受的，是萬米高空中的低壓環境。

正常的人們生活在100個標準的大氣壓下，也是在習慣的環境下才能正常地進行各種各樣的工作。可當海拔進一步升高的話，氣壓就會隨之逐漸降低，每上升300米就會下降大概20個標準大氣壓。

那么氣壓降低會有什么反應呢？相信各位對青藏高原都會有所了解，它平均海拔在3500米左右，這也只是下降了20個標準大氣壓左右。

但僅僅是這20個標準大氣壓，就會導致一部分人產生不小的高原反應，呼吸困難，頭暈嘔吐甚至會面臨死亡的風險。

而身處萬米高空之上的梁攀龍狀況如何就更不用說了，他能感覺渾身漲漲的，尤其是頭部，他說在飛機平穩時自己感覺整個頭都很漲，眼珠子感覺都快從眼眶里飛出來了，嘴唇也腫了一大圈，感覺非常難受。

也許是命大，梁攀龍并未被這種低壓直接奪走生命。但就在他以為自己會相安無事的時候，又一致命殺手已經來到他的面前，那就是萬米高空的低溫！

要知道當時已經是11月份了，全國各地都處在涼爽的秋意中，地面的體感溫度固然是很舒服。但是溫度是隨著海拔的升高而降低的，高度每升高1000米氣溫就會下降將近6攝氏度。

而梁攀龍正處在萬米的高空之上，飛機外的溫度更是下降到足足零下45攝氏度！這個溫度堪比冬天的漠河，梁攀龍感到臉部沒有那么腫脹，是因為周圍的溫度降低導致血液流動速度減緩，因此這些浮腫才得以消下去。

零下45攝氏度的嚴寒，換做普通人誰都堅持不下去，更何況梁攀龍當時只是個孩子。他說當時一開始他感到非常的冷，手腳都是冰涼的，想要給兩只手哈點氣暖和一下，卻發現哈出來的氣也是冷冰冰的，雙手完全感受不到任何溫度。

但是有人可能會說，既然梁攀龍這么冷，那為什么在落地檢查的時候，會看到梁攀龍把衣服脫掉呢？難道不是因為里面有供暖嗎？當然不是。這還是要談到大腦的自我防衛機制。

人體在經歷了長時間的低溫狀態后，大腦便會舍棄對周圍環境溫度的判斷，因為只有這樣才能保障大腦在短時間內受到的傷害降到最低。

梁攀龍也回憶說，當時在感到渾身刺骨的冷之后，腦子開始迷迷糊糊的，但是在冷到極致之后，身體就感受不到冷了，反而是很熱，非常熱，所以自己就把衣服脫掉掛在了旁邊。

其實這是凍死之前的最后一個階段，體內的熱感神經已經開始紊亂了。所以有的時候在冰天雪地里發現的遇難者有的人是赤身裸體，而且衣服就在一旁，這就是因為凍死之前頭腦感到了自己很熱。

除了上面所說的兩大致命因素之外，還有一個“殺手”，就是缺氧。

在飛機爬升的過程中，梁攀龍感到了非常的緊張，只能通過大口大口的呼吸來調整自己不去崩潰，但是隨著飛機越飛越高，梁攀龍的呼吸也越來越急促，越來越困難。這是因為高空中地心引力對空氣的束縛力會很小，能留住的空氣就很少，所以空氣就會很稀薄。

梁攀龍感到呼吸越來越困難，在開始的時候眼前金星直冒，而且感到天旋地轉，頭暈目眩，再到后來就眼前昏暗無光，漸漸得暈厥了過去。

也正是暈厥了過去，所以梁攀龍呼吸變得非常微弱，對氧氣的需求量也不是很高。

但是在昏厥的時候也會因為呼吸困難，而大口大口地吸入那些僅存的氧氣，就這么時醒時暈地一路飛到了重慶的機場，待到工作人員對飛機進行檢查時，這才有了剛開始的那一幕。

經過一段時間的休養后，梁攀龍慢慢地恢復了日常的生活狀態，盡管身體上沒有太大的毛病影響生活，但是耳朵卻還是會經常潰爛，以及右眼會時長變得看不見東西。

后來父母帶著他去檢查時才得知，他整個右邊的神經已經萎縮到難以正常工作，所幸送來的還及時，這才在單邊失聰失明之前慢慢地開始了治療。如今梁攀龍的身體指標已經是正常的狀態，生活也得以繼續。

那么看到這里，可能有人會疑惑，梁攀龍究竟為什么會變得這么“熊”？

其實當時的警方花了不少的時間，才和梁攀龍的父母取得了聯系。這才發現很早之前，梁攀龍其實平常非常聽父母的話，學習很用功成績也很好。

但是由于父母對于梁攀龍的期望過高，在每次沒有達到他們的期望時，就會被父母說教一頓。一次兩次還好，但是梁攀龍卻一直處在這種高壓的環境之下，難免會去找辦法發泄自己的壓力。

2004年，國內正值網吧火熱，在朋友的指引下，梁攀龍漸漸沉迷其中，逐漸染上了網癮，玩得忘乎所以，每天甚至逃課出去沉浸在網吧，成績也一落千丈。

父母自然是察覺到了梁攀龍的異常狀態，在得知梁攀龍經常去網吧的事情后，又加強了對他的看管。

可是處在青春叛逆期的梁攀龍哪里受得了父母的嚴加看管，于是便爆發了諸多爭吵，甚至半夜會偷偷翻墻溜出去上網。

梁攀龍總會在上早讀的時候趕回教室，在課堂也是昏昏欲睡，班主任發現了這種情況，便通知了梁攀龍的父母。父母發現這種方法并不能很好地控制住梁攀龍，于是決定斷了他的生活費，沒錢就不會去上網了，他的父母如是想到。

可一個叛逆期的孩子，越是鎮壓，他就越像彈簧一樣反彈回來。

沒有錢的日子，梁攀龍也沒能去網吧上網，就這么收斂了幾天之后，等到了周末，他還是找朋友借錢一頭扎進了網吧里面，盡管父母在網吧被逮到過好多次，甚至當著朋友的面數落他，梁攀龍還是死性不改。

父母見自己勸說無效，只得對梁攀龍動用皮肉刑罰，除了普通的打罵之外，還讓他當街跪著，跪倒沒有網癮為止，但是這一招對于叛逆心極強的懵懂少年來說，只會激發更多的叛逆性。

在父母對于梁攀龍的看管越來越嚴格之后，梁攀龍的脾氣也是越來越暴躁，三番五次的發生爭吵，終于在11月份的時候離家出走，之后便發生了之前看到的一幕，扒住飛機飛行將近1個半小時。

經歷那件事之后，梁攀龍的父母決定幫他把名字改成梁子松，因為根據之前的經歷，他們開始迷信地覺得“攀龍”這個名字不是他們的兒子能駕馭住的。

之后的十幾年的時間里，梁子松也是慢慢戒掉了網癮，更加努力地學習，最好考上了自己心儀的學校。

如今梁攀龍已經年過30，有著一家屬于自己的寵物店，每天都在忙忙碌碌處理店里的各項事務，而到如今再問及對之前經歷的事情的看法，他總是嘿嘿一笑，隨即說，自己那是大難不死必有后福。

梁攀龍活下來，是因為他足夠幸運，只不過他的另外一位小伙伴就倒霉了。

熊孩子干出了熊事情，即便他還是個孩子，但老天收割生命時，可絕對不會顧慮到年齡這個問題。雖然筆者這么說可能有點太過不近人情，但不管是孩子還是成年人，都是要為自己的行為付出代價的，在生命面前，人人平等。

對于梁攀龍的事情，各位有什么看法呢？飛機很重，為什么飛機下的小輪子可以支撐整個飛機的重量？

飛機起降時，飛機需要依靠飛機起落架下的三組輪胎來支撐整個巨大的體重。有人可能會認為，為了確保高強度飛機輪胎是實心的，實際上飛機輪胎實際上是用汽車輪胎充氣的，而飛機輪胎不是普通輪胎。為了獲得高強度，飛機輪胎具有多層結構復合材料。一般飛機有3套輪胎，一套是2-6，因為飛機很重，起飛時滑行速度可以達到200km/h，摩擦力也很大，以確保安全在飛機上，使用無內胎的專業航空輪胎通常由織物和橡膠層組成，并且非常結實。

當飛機起飛和降落時，輪胎會承受很高的壓力。因此，輪胎磨損非常快。通常，飛機將在200-250班次之間更換新的，以避免發生事故并確保乘客的安全。

起落架是客機最重要的主要承力組件。起落架通常在“組”中，但根本不是“小”，通常占飛機結構總重量的1/5。隨著客機設計的進步，起落架組也在不斷創新。目前，手推車式多輪起落架主要用于分散輪胎在跑道上的壓力。為了保持使用壽命長和重量輕，起落架組在材料中使用了大量的高強度鋼和鈦合金。當客機降落時，起落架系統不僅可以為客機減速提供制動功能，而且起落架緩沖支柱的往復運動也可以吸收大部分的沖擊能力。

起落架系統的輪胎是客機與跑道之間唯一的接觸方式。這要求它承受整個客機的重量并傳遞輪胎的制動扭矩，因此起落架材料和制造過程的測試非常高。如今，飛機上的航班越來越多。因此，定期和及時檢查輪胎和起落架至關重要。畢竟，這關系到全體機組人員和乘客的安全。飛機很重，飛機下邊的三個小輪子為什么能支撐起飛機的全部重量？

我來糾正你這句話的錯誤，你所看到的輪子是不止三個的，以單通道的波音737和空客A320為例，它有三組輪子，如果你仔細觀察會發現其實每組輪子有兩個輪胎，所以總共有6個輪胎。再來說說雙通道的寬體客機，比如空客A330和波音787，前起落架一組有2個輪胎，后起落架兩側各有4個輪胎，總共10個輪胎。

飛機之間的噸位差距那么大，使用的輪子數量當然也不一樣了。噸位小的飛機，確實只需要3個輪子，而噸位大的飛機，則會在3組位置中各安裝4到8個輪子。平均下來，每個輪子要承受10多噸的重量。不僅如此，飛機的起飛速度會達到時速300至400公里。

如果使用普通材質的輪子，估計早就被壓壞了，而且對于飛機本身來說還非常危險，因此人們就研究出了一種特別的輪胎，叫做子午線輪胎。這種特制輪胎的線簾像地球的子午線，它的胎帶束層有很好的剛性，強度非常大，能承受的力度也很大，制作工藝非常復雜，在生產中流程中，容不得半點馬虎。并且還會根據飛機本身的特征進行改造。

雖然這種輪胎的承重性能很好，但畢竟還是有極限的，為了行駛的安全考慮，一些噸位特別大的飛機就會增設幾組輪胎，以承擔巨大的起飛重量。大家對飛機為什么可以只依靠三組輪胎就能起飛降落是否有了一定的認識呢。航母上的阻攔索會掛住輪胎嗎?

不會！飛機輪子是圓的，而阻攔索是鋪在航母甲板的。飛機輪胎的圓會和航母甲板

只要阻攔索的高度不超過飛機輪胎直徑的四分之一，輪胎一般都可以很順利的從阻攔索上面碾過去。（畫了張示意圖）而掛鉤不一樣，掛鉤從飛機尾部放下來在降落的時候緊貼航母甲板，剛好可以勾住、勾起放置在甲板上的阻攔索！

就像我們汽車可以很順利的碾過地上的電線，可是你拿一個鉤子放在地上從電線上拖過，鉤子就會把電線勾起。這個和航母阻攔索的原理一樣！飛機很重，為什么飛機下的三個小輪卻子可以支撐整個飛機的重量？

這是由設計導致的，因為航空輪胎的設計必須在足以安全支撐飛機重量的同時盡可能的減少與地面的接觸面和減重。如果接觸面過大，與地面和軸承之間摩擦力就會增加，這樣不利于飛機在起飛階段的加速，所以飛機輪胎表面一般也比較光滑。而如果輪胎體積和重量過大，又會占用飛機寶貴的內部空間和裝載量以及影響飛機本身的氣動布局。

飛機降落減速時還有兩個措施：第一個就是利用發動機反噴，產生一個與飛機相反的力，加快減速。第二、打開擾流板，當飛機著陸時，地面擾流板打開，這樣可以消除機翼的升力，增加阻力，縮短著陸滑跑距離。

數十上百噸的機體以每小時幾百公里的速度沖向地面，重力加速度造成的沖擊力使每平方厘米的航空輪胎胎面要承受上千牛的壓力，所以航空輪胎制造起來比普通車輪胎要精密厚實的多。跟大家想的不一樣，航空輪胎不是實心的，而是充氣的，為了便于維護保養，沒有設計內胎。

航空輪胎胎面通常采用耐磨耐高溫的特種高強度膠合鋼絲制造而成，而且通常有兩層胎面，在上下胎面之間還加入了數層特殊的“補強簾布層”用來承受摩擦撞擊，一般當簾布層被磨損露出第二層胎面時，這個輪胎就算是報廢了。