發動機上的字是什么意思？你知道所有這些新的發動機技術嗎？

打開引擎蓋，我發現車的引擎蓋或發動機缸體上刻著SOHC、TFSI、FSI、GDF-P、TDI、D-CVVT、VVT-i、VVT、CVVT、VTEC等英文單詞。事實上，他們記錄了引擎技術。意思是這樣的。

1.SOHC發動機

(單頂置凸輪發動機)根據凸輪軸位置的數量分類的發動機類型。SOHC代表單頂置凸輪發動機，適用于雙氣門發動機。

2.DC發動機

“雙頂置凸輪發動機”是指雙頂置凸輪發動機，適用于多氣門發動機。通常情況下，發動機每缸有兩個氣門，但近年來，四氣門和五氣門發動機相繼出現，這無疑為提高發動機高轉速下的進氣效率鋪平了道路。這樣的發動機適用于高速發動機，可以適當降低高速時的油耗。

3.渦輪增壓發動機

就是渦輪增壓，簡稱T，一般在尾部顯示1.8T，2.8T之類的字樣。渦輪增壓包括單渦輪增壓和雙渦輪增壓。我們通常指的是廢氣渦輪增壓。一般是利用廢氣帶動葉輪帶動泵輪，從而將更多的空氣送入發動機，從而提高發動機的功率，降低發動機的油耗。

4、VTEC發動機

【可變氣門正時和氣門升程電控系統】本田汽車公司開發的VTEC是世界上第一個可以同時控制氣門開閉時間和升程的氣門控制系統，目前已經發展為i-VTEC。i-VTEC發動機與普通發動機最大的區別在于，它可以由中低速和高速兩套不同的氣門驅動，并由電子系統自動切換。此外，發動機可以根據行駛情況自動改變氣門開啟時間和升程，即進氣和排氣，可以增加動力，降低油耗。

5、i-VTEC(智能可變氣門正時和升程系統)。

我VTEC。System是本田智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新的本田汽車發動機普遍配備了i-VTEC系統。本田的i-vtec系統可以連續調節氣門正時和氣門升程。它的結構是，當發動機由低速切換到高速時，電子計算機自動將油推至進氣凸輪軸，帶動齒輪中的小渦輪，壓力使小渦輪相對于變速箱旋轉一定角度，使凸輪軸在60度范圍內正轉或反轉。

6、CVVT

【連續可變氣門正時系統】南韓的汽車工業以技術先進著稱，所以多采用從德、日等國借來的技術，CVVT是基于VVT-i和i-VTEC開發的。以現代汽車的CVVT發動機為例，我們可以根據發動機的實際情況，隨時控制氣門的開閉，使燃油燃燒更充分，提高動力，改善油耗。然而，CVVT并不控制閥門的升程。換句話說，這臺發動機只是改變了進排氣時間。

7、VVT

【連續可變氣門正時發動機】該系統通過控制和執行系統調整發動機凸輪的相位，使氣門的開啟和關閉時間根據發動機轉速的變化而變化，從而提高充氣效率，增加發動機輸出功率。

8、VVT-i

【智能可變氣門正時系統】VVT-i是豐田獨有的發動機技術，非常成熟。近年來，國內豐田車大多搭載VVT-i系統，包括全新威馳。根據與本田VTEC相同的原理，這套系統最大的特點就是可以根據發動機的狀態來控制進氣凸輪軸，通過調整凸輪軸的旋轉角度來優化氣門正時，獲得最佳的氣門正時，從而提高所有轉速范圍內的扭矩。

9.雙VVT-I(雙智能可變氣門正時發動機)。

雙VVT-i就是分別控制發動機的進氣系統和排氣系統。突然加速時，控制進氣的VVT-i會加快進氣時間，提高氣門升程，控制排氣的VVT-i會延遲排氣時間。這種效果就像一個小型渦輪增壓器，可以有效提高發動機的功率。同時，隨著進氣量的增加，汽油燃燒更加充分，達到了低排放的目的。

10、D-CVVT發動機

【雙可變氣門正時和可變進氣系統發動機】的基本配置是Rohens，V-6 Lambda發動機在進排氣凸輪軸上采用了雙可變氣門正時(D-CVVT)技術，新的可變進氣系統【vvda】將3.8升V-6發動機的功率配置為290馬力。雖然輸出功率強勁，但對其環保和超低排放控制(ULEV)特性毫無影響。其中，帶有超速檔的愛信6速自動變速器發揮了重要作用。平順的傳動性能和寬廣的傳動比得益于羅森斯強勁的動力和出色的油耗。

11.TDI發動機

TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意思是渦輪增壓直噴(柴油發動機)。為了解決SDI固有的不足，人們在柴油機上安裝了渦輪增壓裝置，大大提高了進氣壓力。壓縮比通常為10或更大，從而可以在低轉速下獲得大扭矩。此外，由于燃燒更加充分，尾氣中有害顆粒的含量也大大降低，TDI技術使燃油通過高壓噴油器直接噴入氣缸。因為活塞的頂部是一個凹盆，所以燃油在缸內形成一個螺旋狀的混合物。大眾集團首款搭載寶來TDI的直噴渦輪增壓柴油發動機(TDI)技術非常先進，采用了泵噴射系統、可調葉片渦輪增壓器等多項先進技術，在國產汽車中尚屬首次。寶來TDI采用最新的高壓燃油噴射技術——-泵噴射系統。該系統使柴油和空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時，采用氧化催化反應器，大大降低了CO、HC和顆粒物的排放，與同排量的汽油車相比，CO2排放可降低30%。此外，EGR系統的采用大大減少了NOx的生成，其排放指標符合歐3標準。大眾柴油機的TDI符號是世界上最成功的柴油機。

12、GDF-P發動機

分配泵(柴油機)的液壓正時裝置由正時活塞驅動，移動滾輪架來調整噴油正時。正時活塞的高壓室與泵室連通，泵室壓力隨著轉速的增加而增加，活塞高壓室壓力隨著轉速的增加而增加，從而使噴油正時提前。捷達電控系統將電動閥N108串聯在活塞的高低壓腔之間。占空比控制高壓室和低壓室之間的壓力差，并且燃料噴射正時改變。當壓差高且占空比小時，正時延遲。針閥升程傳感器G80檢測燃油噴射正時，并對燃油噴射正時進行閉環控制。大眾的GDF-P柴油發動機很受歡迎。

13.FSI發動機

FSI是汽油機領域的一項新技術，即分層燃油噴射。一些高壓燃料供應技術類似于柴油發動機。它配備了按需控制的燃油供應系統，然后由活塞泵提供所需的壓力。最后，燃油噴嘴在最合適的時間將燃油直接噴入燃燒室。通過對燃燒室內部形狀的設計，在火花塞周圍會有較濃的混合氣，而其他區域會是較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能實現稀薄燃燒，這也是分層燃燒的本質。FSI顯著提高了同級別發動機的動力性能，但油耗可降低15%左右。

14、TFSI發動機

(渦輪增壓分層燃油噴射發動機)這個比FSI多出來的T字母代表渦輪增壓器，發動機本身也確實是在FSI發動機的基礎上增加了渦輪增壓器。渦輪增壓利用廢氣的高溫高壓帶動廢氣渦輪高速旋轉，帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度。同時電腦控制增加噴油量，配合高密度進氣，在排量不變的情況下，提高發動機的工作效率。一汽大眾和上海大眾把自己的1.4TFSI和1.8TFSI發動機都叫做1.4TSI和1.8TSI，這是極其不負責任的。同時，為了避免大家對TFSI縮寫為TSI的異議，廠家對此的解釋是：“因為我們一般在一致系統中使用三個字作為發動機專用技術的名稱，所以這次我們將TFSI縮寫為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰、速騰等車型最新的TSI發動機其實和前面說的TSI并不一樣。邁騰1.8TSI和速騰將要搭載的1.4TSI發動機實際上閹割了增壓和燃油分層技術。當然這也是國產化后油品和成本的考慮。因為，一套增壓器套件至少要15000元，5萬公里需要更換一次，10萬公里以上需要更換更貴的渦輪增壓器。

15、TSI發動機

(機械渦輪增壓和直噴發動機)TSI(渦輪增壓分層噴射發動機)的設計非常巧妙。事實上，它將渦輪增壓器和機械增壓器一起放入發動機中。TSI中的t不是指渦輪增壓器，而是Twincharger。如上所述，渦輪增壓發動機在低轉速和高轉速下都有動力差距。為了進一步提高發動機的效率，增加了機械增壓裝置，以增加低速時的進氣壓力。渦輪增壓器的尺寸可以更大，以彌補高速時的動力差距，從而實現從低到高的出色動力表現。

16.連續可變氣門相位發動機

大眾汽車的連續可變氣門相位驅動裝置包括帶有氣門彈簧的氣門、用于驅動氣門往復運動的搖臂和用于驅動搖臂擺動的旋轉凸輪，其中凸輪為能夠改變氣門升程和開閉時間的多工作凸輪，多工作凸輪的型線為：一端為低速低負荷凸輪型線，另一端為高速高負荷凸輪型線， 低速低負荷凸輪型線和高速高負荷凸輪型線之間平滑過渡，多工凸輪型線為中速負荷凸輪型線。 由于多工作凸輪的輪廓是連續光滑的，可以根據需要無級調節，從而實現連續可變的氣門相位。此外，多工作凸輪的型線涵蓋了發動機的各種工況，能夠很好地適應發動機的變工況。

17.AVS引擎

(可變氣門升程系統)AVS是指可變氣門升程系統，也稱兩級可變正時控制系統?？偟膩碚f，配備這樣的發動機，會大大節省燃油和能源，同時還能增加馬力。這項技術廣泛應用于奧迪汽車。

18、VAD發動機

(可變進氣系統)在PCM的控制下，VAD進氣道可以在發動機高功率輸出時適時開啟(多開一個進氣道相當于擴大進氣道直徑)，可以最大程度的保證發動機的空氣需求，充分發揮發動機的動力性能。這項技術廣泛應用于馬自達汽車。

19、VIS發動機

(可變進氣歧管系統)在PCM的控制下，在輕載低轉速和重載高轉速的范圍內保持高扭矩。工作原理：改變有效進氣歧管的長度，有效控制進氣道內進氣氣流的流動慣性，使氣流的流動壓力波的頻率與進氣門在不同工況下的頻率重合，進而最大限度地保證發動機在任何工況下的進氣量。本質是利用中等慣性諧波增壓原理，實現發動機的最大進氣量。當發動機轉速低于4400轉時，VIS不工作，VIS閥關閉，氣流路徑長。當發動機轉速大于4400轉/分時，VIS工作，VIS閥打開，氣流路徑較短。這樣可以滿足不同工況的空氣需求。

20歲，VTCS

(可變渦流控制系統)在不同的水溫和轉速下，以不同的開度打開進氣歧管，以滿足發動機在各種工況下對空氣的需求。原理：在相同工況下，不同的VTCS氣門開度改變了進入發動機的氣流速度，形成渦流，也就是我們常說的渦流，使發動機的油氣混合氣更加充分。特別是發動機低溫冷啟動，低負荷時，混合氣霧化不好，燃燒不充分，排放差。為了提高汽油在低溫下的霧化水平，提高發動機的排放水平，馬自達6的排放水平將達到并超過歐III標準。工作過程：當水溫低于62度，發動機轉速低于3750轉時，進氣管的通道面積減小；隨著水溫的進一步升高，轉速進一步增加，VTCS閥的開度完全打開，進氣管的面積達到最大。

21等

(電子油門系統)顧名思義，它不是由油門拉線控制，而是由DC電機通過減速機構自動實現的。作用及工作過程：具有普通節氣門的基本功能，其作用是打開主管上進氣歧管的通道，在不同工況下打開不同的開度。汽車的油門一般是由踏板驅動的油門拉線來控制的。但這種電纜控制的節氣門在急加速等特殊工況下存在進氣遲滯，也就是說在急加速等特殊工況下，節氣門的開度信號已經通過接頭的閥位傳感器發出，但實際進入氣缸的空氣并沒有及時跟進，節氣門在氣流擾動下并不是很穩定，所以風量不穩定，加速并不理想穩定。電子節氣門可以根據節氣門位置信號直接驅動DC電機快速響應，在要求的開度及時打開節氣門。而且電子節氣門在自身減速機構的自鎖作用下，不會因為氣流的擾動而波動，保證發動機進氣量和轉速的穩定。優點：電控方式響應速度快，能及時保證相應工況下的供應。最佳風量；風量控制精度高，穩定性好。

二十二歲，室性心動過速

(可變氣門正時控制系統)我們知道進氣門的開啟和關閉時間決定了發動機的進氣量。一般來說，汽車的進氣量只與發動機轉速有關。在一定的轉速下，它的進氣量是一定的，也就是進氣門的開閉時間是一定的。現代汽車的進氣控制為了進一步提高發動機的性能，根據轉速、負荷等信號綜合控制進氣門的開閉時間，以保證發動機時刻處于。功能：PCM可以自動調節不同工況下進氣門的開啟和關閉時間，保證發動機的最大進氣量。原理及工作過程：隨著發動機的不同工況，通過PCM發出的占空比信號，使液壓控制油路的壓力控制閥開啟不同的開度，進而控制進氣凸輪軸改變不同的轉角，改變進氣門的開啟和關閉時間，改變進氣量

(可變渦流控制系統)TSCV通過控制燃燒室內的渦流，保證發動機在過冷或輕負荷下的穩定燃燒。其結果是更好的能量輸出和最小化的排放。

24歲，TCI

(廢氣渦輪增壓和中冷技術)奇瑞1.9TCI柴油發動機融合了多項先進的發動機技術，同時具備汽油機的清潔安靜和柴油機的經濟性和動力性。這些技術包括：TCI技術，可以在不改變發動機排量的情況下，最大化發動機的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術，進氣凸輪軸直接驅動高壓油泵，燃油噴射分為預噴射、主噴射和后噴射三個階段，實現了燃燒過程中燃油的二次噴射，降低缸內燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，充分氧化CO和PM，減少CO和PM的生成，抑制碳煙的生成；EGR(廢氣再循環)系統降低了缸內混合氣的含氧量，從而降低了燃燒溫度，改善了燃燒過程，抑制了NOx的生成；還采用了TVD(扭振減振器)和雙質量飛輪。該發動機尾氣排放可滿足歐IV標準要求，油耗達到國際先進水平，是新一代綠色動力。

25歲，MVV

(垂直渦流稀薄燃燒發動機)比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒發動機類似于一般的缸內直噴發動機。

26歲，VICS

海馬VICS可變慣量進氣系統發動機。從而在整個速度范圍內具有高轉矩特性；VICS系統可以在發動機從低速到高速的整個轉速范圍內保證高輸出和高扭矩。這套系統是根據不同發動機轉速的扭矩要求，控制空氣室內閥門的開啟和關閉，調節進氣歧管通路的長度，提高發動機的最佳進氣效率。采用該系統后，發動機的扭矩輸出在低速時至少可提高2.2%。

27、CNG

(天然氣發動機)CNG天然氣發動機的尾氣凈化轉化器一般由蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼兩部分組成。主要原理是排出的尾氣經過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組分主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300以上的溫度下能充分進行催化反應，將尾氣中的CO、HC、NOX等有害成分轉化為無毒的水、二氧化碳和氮氣。a .關鍵技術項目的核心是CNG發動機尾氣凈化技術，屬于三效凈化催化劑技術，是目前處理CNG發動機尾氣的主要方法。目前主要用在出租車和部分車型上。

28、NICSC-VTC

NICS和C-VTC是日產的技術。NICS技術是發動機空氣濾清器配有兩根進氣管，傳感器可以根據發動機轉速自動開啟和關閉主進氣管內的閥門，從而提高進氣效率，降低中低速時的進氣噪音，增加高速時的動力輸出。這項技術類似于奧迪A6發動機廣泛使用的“可變進氣歧管”。C-VTC的全稱是連續可變氣門正時控制，是VTC的升級版。這項技術類似于本田的I-VTEC(VTEC的升級版)。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝置控制氣門開啟和關閉的最佳時機，提高燃燒效率。C-VTC是一種先進的發動機技術。

29、Ecotec DVVT公司

VVT指的是可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排氣門都是在曲軸轉角對應的位置由機械正時傳動機構來開啟和關閉的，與發動機轉速和負荷無關。也就是說，不管速度如何，門的開關時間都對應曲軸的旋轉位置?，F在發動機技術追求完美，要求在任何負載狀態和轉速下都有最好的表現。所以有人研發了一種可以改變氣門正時的機構，通過液壓或者電子控制來實現。DVVT和CVVT都是技術，其中DVVT指的是雙可變氣門正時，其氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1或位置2開啟，可以根據轉速和負荷進行調節。CVVT是一個連續可變的氣門正時，它可以在允許的氣門正時的兩個極限相位之間連續調節。應該說可以實現較好的控制，但是對控制精度要求較高。豐田推出的VVT-i屬于CVVT。目前，Ecotec DVVT廣泛應用于別克系列。

30，EVIC三世

(智能雙氣門可變進氣控制發動機)采用EVIC-III智能雙氣門可變進氣控制技術，提高燃油利用率(1)可變氣門正時技術：也就是說，可以隨著發動機轉速負荷、水溫等運行參數的變化，適時調整氣門正時，優化固定氣門重疊角，使發動機的功率和扭矩輸出會更加線性，同時它兼顧了高低速的動力輸出，使發動機達到最高效率，減少排放，節省燃油。 作為慣性可變進氣系統，通過改變進氣歧管的形狀和長度，在低速時使用長進氣管，保證了空氣密度，保持了低速時的動力輸出效率；高速換擋時采用短進氣歧管，加快空氣進入氣缸的速度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高速換擋時的進氣量，從而兼顧發動機在各種轉速下的性能。增加VIS后，發動機進氣流的流動慣性和進氣效率增強，從而提高扭矩，降低油耗。該技術目前在榮威系列轎車上廣泛應用。

31歲，坎普羅

(可變凸輪軸和可變進氣歧管發動機)寶騰和蓮花工程為追求高性能、低油耗、低排放而聯合開發的發動機——蓮花CamPro，因為這款發動機而正式進入自主研發領域。它擁有生產下一代發動機的世界級技術。主要目的是讓發動機有更好的“呼吸”，以改善CamPro特有的基礎旋轉時的扭矩損失，改善市區行駛時的油耗表現。同時點火系統升級為獨立點火系統，獲得更精準的點火控制。低速動力升級滿足歐IV標準，ECU全面升級。發動機采用可變凸輪軸和可變進氣歧管技術。

32歲，MDS

(可變排量發動機)克萊斯勒開發的HEMI發動機配備了MDS系統，可以在4缸和8缸模式之間自動切換。這項技術最適合多缸發動機，在不影響駕駛員追求大排量車加速的情況下，有效降低堵車油耗。比如采用這項技術后，一臺常規的8缸發動機相當于安裝了兩臺獨立的4缸發動機，可以根據行駛需要讓一臺發動機運轉，另一臺休息。

33.多級可變進氣歧管技術

進氣管長度由電腦控制，低速時可提供大扭矩，高速時可提供大功率。

34歲，前南斯拉夫社會主義共和國

(集成發動機)在意大利、巴西、土耳其等國家生產，年產量幾百萬臺。是一款技術成熟、性能穩定的經濟型發動機，廣泛應用于菲亞特的各種經濟型轎車。以菲亞特Palio搭載的188A4000發動機為例，發動機排量為1242ml，壓縮比為9.50.21。發動機控制系統的ECU是Magneti Marelli？IAW 59F多點噴射系統。采用靜電點火、順序噴射、無回油供油系統、雙氧傳感器技術，發動機排放水平輕松超過歐洲2號標準，整車安全性提高。該系統具有以下功能：調整噴油正時、控制點火提前角、控制散熱器電子風扇、控制和管理怠速、控制冷啟動補償、自診斷和自學習，并具有跛行功能。

35歲，VDE

(可變排量發動機)未來將安裝在福特生產的轎車和卡車上，以進一步提高汽車的燃油經濟性。這種發動機技術最適合多缸發動機。比如一臺12缸發動機，采用這項技術后，相當于安裝了兩臺獨立的6缸發動機，可以根據行駛需要，讓一臺發動機運轉，另一臺發動機怠速運轉。這樣就可以隨時調整發動機的排量，從而降低油耗。

36歲，米維克

(智能可變氣門正時和升程控制系統)MIVEC機構是通過ECU發出的精確指令來控制進氣凸輪軸相位：發動機的ECU自動搜索各種行駛工況下發動機轉速、進氣量、節氣門位置、冷卻水溫度對應的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，通過各種傳感器的信號感知實際氣門正時， 然后進行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳配氣相位的位置，有效提高汽車的動力和性能。 這項技術廣泛應用于三菱汽車。

37、雙葉片閥門電子裝置

(雙凸輪軸可變氣門正時發動機)1992年，寶馬推出了——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統，這是世界上第一個應用于寶馬M3的技術。這種控制系統的優點是可以根據發動機的運行狀態，通過凸輪軸的精確角度控制，無級調節進氣門和排氣門的氣門正時，不受油門踏板位置和發動機轉速的影響。在實際駕駛中，這意味著在發動機轉速較低時可以提供足夠的扭矩，在高轉速范圍內可以實現最佳動力。此外，雙VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統可以大大減少未燃殘余氣體，從而提高發動機的怠速性能。幾乎所有的寶馬部門都使用這項技術。

38歲，MFI

(多點燃油噴射發動機)所謂MFI，原意是多次燃油噴射，本身就是一項成熟的發動機技術。另一方面，2.0MFI發動機是在德國AZM發動機的基礎上，結合中國的道路、氣候、燃油品質等諸多因素精心匹配后的杰作。

39歲，職業訓練局局長

(連續可變氣門正時智能控制系統)C-VTC連續可變氣門正時智能控制系統的技術與VVT基本相同。

40歲，VVEL，CVTCS

(無級可變進氣升程系統和連續可變進氣正時系統)菲尼迪VVEL無級可變進氣升程系統和CVTCS連續可變進氣正時的結合也創造了最佳的動能和燃燒效率。該裝置采用連續可變氣門升程(VVEL)技術優化效率，從而實現動力、響應、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，進而改變燃燒室內的空氣量，使燃燒階段更加有力，提高扭矩和功率。最棒的是，閥門控制的是進氣沖程，而不是傳統的蝶閥，所以它對節氣門輸入的響應直接而迅速。與標準氣門升程系統相比，VVEL技術提高了燃油經濟性并減少了排放。ECU的精確變換有助于發動機功率和扭矩的逐漸“膨脹”，從而提供加速的“成型波”而不是提供峰值功率。

41、VCM

(可變氣缸管理系統)本田VCM可變氣缸管理系統技術。V6 i-VTEC發動機使用的VCM系統是首次應用于非混合動力雅閣車型。新一代VCM系統可以在三缸、四缸和全六缸工作模式之間切換，而以前只能在三缸和四缸工作模式之間切換。VCM系統可以保證新雅閣所有六個氣缸在任何需要大功率輸出的情況下都投入運行，比如起步、加速或者爬坡。但在中速巡航和發動機低負荷的情況下，只運行一個氣缸組，即三個氣缸，后氣缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機會四缸運轉，即前排氣缸的左、中缸正常工作，后排氣缸的右、中缸正常工作。全新的3.5升V6發動機采用了本田最先進的VCM可變氣缸管理技術。VCM系統可以在3缸、4缸和全6缸工作模式之間自動切換，在任何需要大功率輸出的情況下，比如車輛起步、加速或爬坡，6個缸都會全部投入運行。在中速巡航和發動機低負荷的情況下，系統只運行一個氣缸組，即三個氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將四缸運轉，從而大大降低油耗。這臺3.5L V6不僅是迄今為止最強勁的本田發動機，而且油耗比上一代雅閣3.0車型降低了7%。

42、反向發動機

福克斯的Duratec-He反向鋁合金發動機采用全鋁合金材質，反向設計。最大功率可達104kw，最大扭矩可達180Nm(2.0L發動機)[1]。配合vis(可變進氣系統)可變慣性進氣裝置、塑鋼等長進氣歧管，展現出敏捷的加速、平順的運轉、高效的進氣效果和低噪音。

43，水平對置發動機

發動機活塞均勻分布在曲軸兩側，在水平方向左右移動。發動機整體高度降低，長度縮短，整車重心降低，車輛行駛更加平穩。發動機安裝在整車中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消，大大降低了車輛行駛時的震動，使發動機轉速大大提高，噪音降低。

44，i-DSI

I-DSI是雙火花塞點火，可以提高燃燒效率。通過增加發動機中空氣燃料混合物的空燃比，空氣燃料混合物在空燃比大于理論空燃比的狀態下燃燒。比較少見的缸外稀燃技術雖然不如缸內直噴先進，但成本比直噴發動機低。

45，GDI

(汽油直噴發動機)三菱的GDI發動機通過稀薄燃燒技術，油耗降低20%-35%，二氧化碳排放降低20%，而輸出功率比同排量的普通發動機高10%。缸內直噴技術是稀薄燃燒技術的一個分支。與普通發動機最大的區別在于它的直噴系統。其實缸內直噴并不是什么新技術。很多年前，很多柴油機都是用這種技術設計的，只是幾年后才應用到汽油機上。缸內直噴技術有兩個優點：1 .發動機可以在火花塞點火前直接將汽油噴入高壓燃燒室，同時在ECU的精確控制下，使混合氣分層燃燒。該技術可以使火花塞附近的混合氣相對較濃，遠離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效地實現“稀薄”點火和分層燃燒。2.由于汽油是直接噴入缸內的，與傳輸缸外噴射相比，混合氣不需要經過節氣門，因此可以減小節氣門對混合氣產生的氣阻。

46、MPi(外噴發動機)

MPI是英文的縮寫：Multi Port Injection。

意思是“多點燃油噴射”這是目前應用最廣泛、成本最低、性價比最高的汽油供給方式。之前采用單點噴射，汽油通過噴嘴噴到進氣歧管前端。多點燃油噴射是在各缸進氣歧管后端和進氣門前，氣門開啟前噴射汽油，形成可燃混合氣，然后進入氣缸燃燒。目前比較先進和節能的汽油供給方式有：缸內直噴和分層燃燒技術。但是對燃料的要求更高。

燃料被噴入進氣管。為了讓汽油噴入進氣管后有足夠的時間與空氣混合，噴油器需要與氣門分開一定的距離，汽油和空氣在這個空間充分混合后，再引入氣缸燃燒。對于這種傳統的設計，如果汽油直接噴入氣缸，必然導致空氣和汽油混合的時間不足。這種未混合的氣體顯然不能滿足發動機的點火要求。這是缸內直噴發動機首先要解決的問題。

47、IDE

IDE仍然使用空燃的稀混合氣，但同時增加了EGR閥的廢氣循環。EGR是廢氣再循環的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環的意思。這項技術可以降低油耗，有效降低——的燃燒溫度，這是其有效解決GDI發動機排放問題的根本。眾所周知，空氣主要由氮氣、氧氣、二氧化碳和其他一些惰性氣體組成。所占比例最大的氮氣是一種非常穩定的氣體，通常很難被氧氣直接氧化。但在高溫高壓條件下，通常非常穩定的氮氣很容易與氧氣發生反應，從而生成非常有害的氮氧化物。普通發動機，包括上面提到的GDI發動機，在正常工作時都處于高溫高壓狀態，這樣空氣和燃油的混合氣燃燒后容易生成氮氧化物。這個問題對于缸內直噴的發動機尤為突出。因為缸內直噴發動機的壓縮比通常設計得較高，缸內壓力比普通發動機高，更容易產生氮氧化物。我們都知道柴油機排放的氮氧化物通常比汽油機高很多，主要是因為柴油機壓縮比高。當壓力無法降低時(因為高壓縮比是提高發動機效率的必要手段)，降低氮氧化物排放的唯一途徑就是降低缸內燃燒溫度。IDE發動機的EGR廢氣再循環系統是通過將從氣缸排出的一部分廢氣重新引入進氣管并與新鮮空氣和燃油混合來降低燃燒室的溫度。我們知道燃燒過的廢氣不能再燃燒。這些廢氣被引入氣缸后，會占據氣缸內有效容積的一部分。這種效果相當于降低了發動機的排量，自然可以有效降低燃燒溫度，同時排出的廢氣自然也會減少。

48歲，我-VCT

I-VCT又稱可變進氣凸輪正時系統，可以利用發動機在2000轉/分至5000轉/分的轉速范圍內輸出90%以上的扭矩，保證發動機性能的連續性。VVT-I這種可變氣門正時系統，強調的是低速時的特性，但實際上豐田VVT-I的扭矩在低于2000轉時并不富裕，在低速高擋行駛時更顯不足。這是因為VVT-I的運行無法覆蓋低速范圍，它只能依靠齒輪的配合。豐田的排擋太注重駕駛的平順性，導致對一體車的駕駛沒有任何激情。不過起步加速階段的動力還是不錯的，這也是為了適應城市駕駛的特點而特別調整的。全新第三代福特蒙迪歐搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發動機，采用i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術，排放達到歐IV標準。與同級產品相比，低速時更省油，高速時動力輸出更充沛

凱迪拉克SIDI發動機結合了缸內智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時和最新的ECM發動機管理模塊。SIDI雙模直噴發動機的結構有了很大的調整。與原來的噴射到進氣歧管的方式相比，SIDI發動機用可變氣門缸內直噴系統代替了多點噴射供油系統。這意味著將燃油噴嘴植入缸內，通過高壓將燃油霧化噴入缸內，點燃混合氣，實現缸內稀薄燃燒，從而提高發動機效率。同時，它還具有出色的燃油經濟性和更低的廢氣排放。此外，缸內直噴技術由于允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1: 1)，可以大大降低缸內爆震和發動機振動。所有這些優點可以使發動機的壽命比普通電噴發動機長得多。基于以上特點，SIDI雙模直噴發動機與同排量的多點噴射發動機相比，最大功率可提高15%左右，最大扭矩可提高8%左右，同時可節油3%以上。

50，ETCS-貨物信息預報系統

(智能正時可變氣門控制和智能電子節氣門控制系統)雷克薩斯SC430搭載4.3升V8發動機，32氣門，配備智能正時可變氣門控制系統(VVT-I)和智能電子節氣門控制系統(ETCS-I)，動力持續。它最受世人推崇的是車身敞篷的特殊設計。

51、雙渦輪增壓發動機

奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，將一大一小兩個渦輪串聯或兩個相同的渦輪并聯。當發動機轉速較低時，較少的廢氣可以驅動渦輪高速旋轉，產生足夠的進氣壓力，減少渦輪遲滯效應。常見的渦輪增壓是單渦輪增壓，包括機械渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合渦輪增壓。機械增壓是發動機運轉直接驅動渦輪，優點是沒有渦輪遲滯，缺點是損失部分動力，增壓值低。廢氣渦輪增壓依靠發動機排氣的剩余動能驅動渦輪旋轉。優點是渦輪轉速高，渦輪增壓值對動力提升明顯。缺點是有渦輪遲滯，即發動機在低速(一般在1500-1800轉以下)時不能帶動渦輪高速旋轉來增加進氣壓力。此時發動機功率相當于自然吸氣。當轉速提高時，渦輪增壓發揮作用，功率會突然增大。雙渦輪增壓器的串聯和并聯在雙渦輪增壓汽車上，兩組渦輪將串聯或并聯。

并聯是指每組渦輪負責發動機一半氣缸的工作，每組渦輪規格相同。比如保時捷911 Turbo，天際線GT-R的RB26DETT，Supra 2JZ-GTE，寶馬新推出的3.0雙渦輪增壓都是并聯渦輪的杰出代表，具有增壓響應快，管路復雜度降低的優點。串聯式汽輪機通常由一大一小兩組汽輪機串聯而成。在低轉速下，推動反應迅速的小渦輪，讓低轉速下扭矩豐富的大渦輪參與其中，提供充足的進氣，提高動力輸出。RX-7的13B-REW發動機就是串聯渦輪的一個很好的例子。常見的渦輪增壓是單渦輪增壓，包括機械渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合渦輪增壓。

52歲，維姆

蘭博基尼蘭博基尼VIM可變進氣和排氣歧管發動機自20世紀90年代中期以來，可變進氣歧管技術在汽車中越來越受歡迎。該技術可以提高發動機在中低速時的扭矩輸出，對燃油經濟性和高速動力沒有不良影響，因此可以提高發動機的適應性。通常固定進氣歧管只能根據發動機的具體要求進行優化設計，或在高轉速和低轉速下，或采取折中的方法，但無論哪種設計，都無法兼顧不同轉速下的要求?？勺冞M氣歧管技術可以分為兩個或多個階段，以適應不同的發動機轉速?？勺冞M氣歧管技術與可變配氣技術有些類似，但可變進氣歧管技術更注重提高低速時的扭矩輸出(高速時提高動力輸出的效果并不明顯)，所以這種技術在普通民用轎車上應用廣泛。不過這也不是絕對的，因為它可以提供更好的發動機響應性，所以這項技術逐漸被跑車采用，比如法拉利360和575。

與可變配氣技術相比，可變進氣歧管技術成本更低，只需設計一些簡單的電磁閥和進氣管形狀即可實現。然而，可變氣門分配技術需要復雜和精確的液壓系統來驅動它。如果氣門沖程改變，需要一些特殊的凸輪軸。目前可變進氣歧管技術有兩種：可變進氣歧管長度和可變進氣諧振，這兩種技術都是通過進氣歧管的幾何設計來實現的。讓我們分別討論這兩種技術?？勺冞M氣歧管長度可變進氣歧管長度是普通民用車輛廣泛采用的技術。大部分進氣歧管長度設計為分為兩段：長度為——的進氣歧管可在低速時使用，短進氣歧管可在高速時使用。高速時為什么要設計成短進氣歧管？因為可以讓進氣更順暢，這個應該很好理解；但是為什么低速的時候需要很長的進氣歧管呢？不會增加進氣阻力嗎？因為發動機在低轉速時的進氣頻率也較低，長進氣歧管可以聚集更多的空氣，所以非常適合匹配發動機低轉速時的進氣需求，從而提高扭矩輸出。

此外，長進氣歧管還可以降低空氣流量，使空氣和燃油混合更好，燃燒更充分，產生更大的扭矩輸出。為了更好的滿足不同轉速的進氣需求，有些系統采用了三段可變進氣歧管長度的設計，比如V8發動機。每組氣缸有三個可調進氣管，總共有24個進氣管。事實上，奧迪并沒有分離進氣歧管。它在中心轉子周圍布置了一個旋轉的進氣歧管，當轉子轉動到不同位置時，可以獲得不同的進氣歧管長度。整個系統安裝在V型發動機的V型夾角內。蘭博基尼也有一個更高檔的雷文頓發動機，具有三級可變幾何進氣歧管和可變進排氣凸輪軸技術。

53、油電混合動力系統

所謂混合動力一般是指油電混合動力，即燃料(汽油、柴油等)的混合。)和電能?；旌蟿恿ζ囀且噪妱訖C為發動機的輔助動力驅動車輛?；旌蟿恿ζ嚾加徒洕愿撸{駛性能優異?；旌蟿恿ζ嚨陌l動機使用燃油，在啟動和加速時，在電動機的輔助下，可以降低油耗。簡單來說，與同尺寸汽車相比，燃油成本更低。而且輔助發動機的電動機可以在啟動的瞬間產生強大的動力，車主可以享受更強勁的啟動和加速。同時也能達到更高的燃油經濟性。目前混合動力汽車主要有三種：一種是以發動機為主動力，電動機為輔助動力的“并聯模式”。

(并聯混合動力)這種模式主要由發動機驅動，利用電動機在重新啟動時產生強大動力的特性。當汽車啟動和加速等發動機的油耗較高時，使用電動機的輔助驅動來降低發動機的油耗。這種方法的結構相對簡單，只需要在車上加裝電動機和電池。另一種是低速時僅由電動機驅動電機，高速時發動機和電動機共同驅動的“串并聯模式”。當燃料電池啟動并低速運行時，它僅由電動機驅動。當速度增加時，發動機和電動機一起有效地分享功率。這種方式需要功率共享裝置和發電機，因此結構復雜。還有一種僅由電動機驅動的電動汽車的“串聯模式”。(串聯式混合動力)發動機只作為動力源，汽車由電動機驅動。驅動系統只有電動機，但它也是一種混合動力汽車，因為它也需要安裝燃油發動機。