發動機增壓系統的類型

發動機增壓系統主要分為：渦輪增壓、雙渦輪增壓、機械增壓、渦輪增壓機械增壓和非主流增壓。目前市場上普遍采用廢氣渦輪增壓。

渦輪增壓系統的分類

機械增壓系統

這個裝置安裝在發動機上，通過皮帶與發動機的曲軸相連。它從發動機的輸出軸獲得動力，驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣吹入進氣歧管。它的優點是渦輪轉速和發動機轉速相同，所以沒有滯后現象，動力輸出非常平順。但由于安裝在發動機軸內，還是要消耗一些功率，增壓效果不高。

氣波增壓系統

高壓廢氣的脈沖空氣波用于強制空氣壓縮。這種系統具有良好的增壓性能和加速性能，但整個裝置體積龐大，不適合安裝在較小的汽車上。

廢氣渦輪增壓系統

這是我們日常生活中最常見的渦輪增壓裝置。增壓器與發動機沒有機械連接。其實就是空氣壓縮機，壓縮空氣增加進氣量。它利用發動機排出的廢氣的慣性沖力推動渦輪室內的渦輪，渦輪帶動同軸的葉輪，將空氣濾清器管路送來的空氣加壓送入氣缸。當發動機轉速升高時，排氣速度與損壞的車輪轉速同步升高，葉輪將更多的空氣壓縮到氣缸中。隨著空氣壓力和密度的增加，更多的燃料被燃燒，發動機的輸出功率可以通過相應地增加燃料量來增加。

一般來說，安裝廢氣渦輪增壓器后，發動機功率和扭矩會提高20%-30%。但是廢氣渦輪增壓器的技術也有自己的受力，就是泵輪和渦輪通過一根軸連接，也就是轉子。發動機排出的廢氣帶動泵輪，泵輪帶動渦輪轉動，渦輪轉動給進氣系統增壓。增壓器安裝在發動機的排氣側，所以增壓器的工作溫度很高，增壓器的轉子轉速很高，可以達到每分鐘10萬轉以上。如此高的轉速和溫度使得普通的機械滾針或滾珠軸承無法為轉子工作，所以渦輪增壓器一般采用全浮動軸承，采用油潤滑，冷卻液冷卻。

復合增壓系統

也就是廢氣渦輪增壓和機械增壓一起使用。該裝置廣泛應用于大功率柴油機。其發動機輸出功率大，油耗低，噪音低，但結構過于復雜，技術含量高，維修和推廣難度大。

幾種發動機增壓系統的優缺點比較

用渦輪給增壓

代表車型：寶來（查成交價|參配|優惠政策）1.8T、薩博9-3（查成交價|參配|優惠政策）2.0T、沃爾沃S80（查成交價|參配|優惠政策）2.5T、奧迪A4L（查成交價|參配|優惠政策）2.0TSI(渦輪增壓直噴發動機)、雙龍萊斯特II(柴油共軌發動機)。

優點：增壓效果顯著，燃油經濟性好。

缺點：發動機的動力輸出稍微滯后于油門的開啟。

雙渦輪發動機

代表車型：寶馬X6（查成交價|參配|優惠政策）xDrive35i、寶馬335i、邁巴赫（查成交價|參配|優惠政策）57S/62S、標致607（查成交價|參配|優惠政策）2.2HDI

優點：緩解了“渦輪滯后”現象。

缺點：“貴”就是一個字。

雙渦輪增壓是針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，增加了一個低速渦輪。當發動機低速運轉時，較少的廢氣可以帶動渦輪高速旋轉，產生足夠的進氣壓力。當發動機轉速升高時，高速渦輪會繼續工作在高增壓值，提供持續強勁的動力。一定程度上緩解了車輛低速行駛時“渦輪遲滯”現象對發動機功率快速增加的不利影響。雖然不能完全消除“渦輪遲滯”現象，但實際使用中車輛加速時，駕駛員很難注意到動力遲滯。

機械增壓

代表車型：奔馳C200K和攬勝（查成交價|參配|優惠政策）4.2機械增壓版。

優點：無滯后或超前，動力輸出更平穩。

缺點：消耗部分發動機功率，導致增壓效率低。

渦輪增壓機械增壓

代表車型：大眾GolfGT1.4TSI

優點：輸出功率o

傳統的渦輪增壓和機械增壓都不盡如人意。機械增壓有助于低速時的扭矩輸出，但高速時的動力輸出有限。廢氣渦輪增壓在高速時動力輸出強勁，但在低速時動力不足。發動機的設計者設想將機械增壓和渦輪增壓結合起來，解決各自的缺點，同時解決低速扭矩輸出和高速動力輸出的問題。這項技術于1985年在藍旗亞S4采用，并取得了巨大成功。但由于結構復雜，與發動機匹配困難，對發動機零部件制造要求高，目前雙增壓系統僅應用于個別車輛。

非主流增壓系統

硝基氧化系統

氮氣增壓和渦輪增壓、機械增壓一樣，目的是通過增加發動機混合氣中的含氧量來提高燃燒效率和馬力。不同的是，氮氣增壓并不是通過增加空氣密度來實現高效率，而是通過向發動機強制噴射一氧化二氮(N2O)來實現更高的燃燒值，增加輸出。渦輪增壓壓縮空氣取之不盡，用氮氣加壓的氮氣量在氣缸內是有限的。而且出于安全考慮，一般建議連續使用不要超過1分鐘。所以氮氣增壓器只能提供一個短期的爆發力，但是這個爆發力真的很驚人。

氣體波增壓

高壓廢氣的脈沖空氣波用于強制空氣壓縮。該系統具有良好的增壓性能和加速性能。但是噪音太大，整個裝置體積龐大，不適合安裝在較小的車上。