為什么有些貨車下坡時用發動機制動而不用低檔？

發動機制動不是一種緊急制動方法。在準備充分的情況下，我們可以用發動機制動作為限制車速的手段。簡單來說，不要把發動機制動作為減速的方式。它的優點在于保持速度不增加，或者減少速度增加的幅度。這在重型車輛領域更為重要。在緊急情況下，通過發動機制動來避免風險是不可能的。遇到突發問題，大貨車甚至轎車用搶檔把發動機轉速拖上去不是很有效，需要快速踩剎車；汽車當然可以通過緊急制動來減速，因為前軸帶通風碟剎的家用車很難剎車過熱；但是卡車不行。緊急剎車使用鼓式剎車。即使有緊急噴水系統，也不能忍受頻繁踩剎車踏板。所以大車通常有一系列制動或輔助制動的方法來限制速度；但重點是，是不是每個司機在下坡前都會使用這些制動方式？其實這個問題沒那么復雜。其實不一定要在該用的時候用，也不一定要在關鍵時刻用。歸根結底，問題出在駕駛員的安全意識和駕駛心態上。下坡時，司機往往不會以理想的方式下坡，可能是運氣使然，也可能是為了加速上路。總之，如果大家都遵守規則，恐怕時間長了就沒問題了。小型車領域也是如此。大家都知道最高限速120km，但實際中超速的例子很多。這能通過汽車的某種功能或者司機使用的某種技術來解決嗎？理想狀態和實際狀態還是有區別的。先說理想狀態。貨車爬到坡頂后會減速，換到低檔，然后打開排氣制動(原理是排氣背壓會增大，排氣沖程增大時，發動機的動能會被活塞向上的壓力消耗掉)，然后打開排氣制動，然后方便的打開液力緩速器(目前液力緩速器在國內還沒有成為標配)。這樣，汽車就會以每小時20多公里的速度減速上坡。反正如果所有的大貨都這樣操作，恐怕就不會出現失控的情況了！事實上，大部分發生事故的大貨車在下坡時并沒有按照上述要求行駛，路上的人都很匆忙，尤其是開了很久的大貨車司機。誰能忍受以每小時20多公里的速度下坡？所以坡頂往往沒有明顯的減速，也沒有低檔，下坡是幸運的；即使開啟排氣制動、放氣制動等輔助制動手段，由于檔位高、速度不夠，限速效果也不理想；以排氣制動為例，每分鐘1000轉增加背壓，活塞向上的阻力可以增加1000倍；但是3000轉和增加排氣背壓可以增加3000活塞的阻力，所以轉速越高，這些發動機輔助剎車對車速的抑制作用越好！至于液力緩速器，很可能沒有配備，所以下坡時存在隱患。一旦發生事故，根本踩不到。所以，讓我們像拉車一樣連續拉下幾檔。如上所述，緊急情況下連車都不能拖。你指望拖幾十噸搬家的貨物嗎？不是發動機會不會爆炸，而是卡車，尤其是超載的卡車，是不是根本拖不動。所以，請不要把發動機輔助制動看得那么神奇。一切都建立在司機是否有足夠的安全意識的基礎上。輔助制動設備再好，也經不起超載貨車的高速下坡！想象一輛超載的貨車，為了全程多省點油錢(油錢直接給司機，省下來的都是自己的)。下坡時加速，然后利用慣性收油，沖上一個坡。后來下坡的時候省了不少油錢，但也埋下了隱患。這種駕駛模式遇到緊急情況肯定不會停下來。這輛卡車是多少年前開的？歸根結底還是待遇的問題。卡車司機做最辛苦的工作，拿著微薄的工資，想盡辦法多掙錢，這很正常。因此，大貨車的問題是

月薪三萬五，估計沒人會開快車，想辦法出實效。解決方法很簡單，但是不容易實現！