土耳其客機輪胎起火 土耳其班機墜毀事件

2016年11月28日，一架載有巴西甲級聯(lián)賽球隊的飛機在哥倫比亞麥德林國際機場附近失事，機上71人遇難，4人未登機，6人生還。事發(fā)后，巴西足協(xié)宣布為墜機遇難者致哀一周，相應聯(lián)賽延期舉行。這也再次引發(fā)了人們對于空難事件的強烈關注。

發(fā)生在足球歷史上的空難事件并不唯一。時間回到1993年4月27日，贊比亞軍用運輸機載著國家隊準備在塞內加爾參加世界杯足球賽的資格賽，卻在加蓬附近墜毀，機上包括18名國家隊隊員和足協(xié)官員全部遇難。當時的贊比亞足球隊實力不俗，曾4:0輕取葡萄牙，也戰(zhàn)勝過意大利，被很多行家看成未來的強隊，卻因空難而一蹶不振。此外，1958年的慕尼黑空難，八名曼聯(lián)球員因此喪生，其中年僅21歲、被喻為英格蘭明日之星的球員鄧肯·愛德華茲身受重傷，留院多日后終告不治。

1993年贊比亞國家隊因空難損失慘重

在航空業(yè)日益發(fā)達的當今社會，飛機不再是高端人士的專屬交通工具。其實對于乘坐飛機的每一個人，都對對飛機失事有著莫名的恐懼。盡管飛機已不再是一個世紀之前的樣子，設計制造水平不斷提高，抗風險能力也不斷增強，但依舊受到各種原因的影響，意外事件時有發(fā)生。

當然，我們也不必因此而因噎廢食。根據(jù)美國國家安全委員會的統(tǒng)計，美國航空事故死亡概率為1/7178。相比之下，車禍死亡概率為1/98。此外，根據(jù)國外航空信息和分析服務提供商OAG Aviation的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，包括中國乘客在內的全球每一個飛機乘客，在乘坐78個世界主要航空公司單次航班時遇到空難死亡的概率為470萬分之一。但總有人會遭遇不幸。每年都有人因空難而喪生。對于大多數(shù)人來說，只知空難之慘烈，卻不了解飛行過程中的危險和飛機發(fā)生空難的根本原因。

隨著1970年代飛機黑匣子發(fā)明之后，空難事故不再是迷霧重重。根據(jù)已知的航空事故的統(tǒng)計，我們知道飛機發(fā)生空難主要有以下幾個原因。

人的原因：飛行員判斷操作失誤或失能

雖然飛機自動化的程度越來越高，但終歸要由飛行員來進行大量的操作。由于現(xiàn)代民航對于所有可預見的意外因素都配備了有效的應急設備和措施，單一因素造成事故已經不太可能。因此絕大多數(shù)航空事故都是由一連串的小概率事件同時發(fā)生造成的。相關統(tǒng)計表明，約50%的航空事故都是因為飛行員的操作失誤所引起的。飛行員需要應對危險天氣，也需要面對偶發(fā)的機械問題；需要執(zhí)行飛機的起飛和著陸，也需要及時判讀設備參數(shù)。做出相應決策，在這些過程中都會有犯錯誤的可能性。

在一些事故中，飛行員誤判設備參數(shù)或者錯誤地估計了天氣狀況，結果導致問題的發(fā)生。法航447號航班空難事故就是其中的典型例子。

2009年5月31日晚間法航447號航班當班飛行員皮埃爾·塞德里克·博南(Pierre-Cédric Bonin)在測速儀出現(xiàn)暫時性問題時錯誤判讀了信息，一味堅持讓飛機爬升，結果導致了飛機失速墜入大西洋，機上228名乘客全部喪生。

法航447航班空難搜救現(xiàn)場

有時飛行員在關鍵時刻失能也會導致飛行事故。2005年，一架塞浦路斯的太陽神航空（Helios Airways）波音737-300客機因高空失壓，導致機組人員全部缺氧昏迷，無法駕駛飛機而致使飛機燃料耗盡而墜毀。1976年，一架南非AW飛機當班機長突發(fā)心臟病，副駕駛未能及時控制飛機而導致飛機墜毀。此外，飛行員心理問題也會引發(fā)事故。1982年日本航空公司JA350航班在東京灣墜毀。后續(xù)調查發(fā)現(xiàn)，機長患有精神病史，他在駕駛過程中將發(fā)動機的推力反向器打開，涉嫌蓄意墜機。

當然，在更多情況下，飛行員往往成為最后一道防線。2009年1月，一架空客A320客機在紐約市上空撞到了一群加拿大黑雁。在失去動力的情況下，機長薩倫伯格必利用豐富的飛行經驗和飛機操作知識，將飛機迫降在哈德孫河上。最終兩位飛行員完成了這一奇跡。

飛機或機械的原因：機械故障、關鍵部件損壞和設計缺陷

盡管飛機設計和制造工藝日新月異，但機械故障依舊是發(fā)生事故的第二大問題，在所有飛機事故原因中占到22%。目前，諸如飛機發(fā)動機等關鍵部件比起一個世紀前的飛機顯然可靠很多，但依舊會時不時出現(xiàn)災難性故障。

很多情況下，飛機部件受損會導致事故發(fā)生。1989年，一片破碎的扇葉導致英倫航空一架飛往貝爾法斯特的波音737-400飛機左側發(fā)動機停機。艱澀難懂的使用說明導致了飛行員出現(xiàn)誤判，在迷惑不解的情況下關閉了2號發(fā)動機，導致飛機完全失去動力，墜落在英國東米德蘭茲機場的27號跑道， 47人因此死亡。

同樣，外部環(huán)境也會破壞到飛機部件。譬如1962年聯(lián)合航空一架飛機因天鵝撞毀了左側水平穩(wěn)定器而墜毀。迄今為止，鳥類至少造成了七次飛機失事。

此外，飛機本身的設計缺陷或者新技術的引入會導致故障發(fā)生。20世紀50年代，高空飛行、密封增壓座艙噴氣式飛機的投入使用，帶來了全新的問題——機身增壓循環(huán)導致金屬疲勞。這方面最典型的就是英國英國哈維蘭公司的“彗星型客機”，由于這種飛機機身是用0.5厘米的鋁制蒙皮包覆，機身輕巧，擁有更高的飛行高度，但由于鋁制蒙皮在增壓循環(huán)的耐受性方面較差，導致引發(fā)的幾次嚴重空難。最終，哈維蘭公司的“彗星型客機”停產。1974年，土耳其航空一架飛往法國的航班因為貨艙門的插鎖有設計缺陷而發(fā)生爆炸。1955年，西非航空公司一家飛往尼日利亞的航班同樣因為機翼設計缺陷，因而發(fā)生機翼故障而導致墜毀。

天氣原因：目前的科技在天氣面前幾乎脆弱不堪

據(jù)統(tǒng)計，大約有12%的空難事故是由惡劣的天氣導致的。盡管飛機抵御惡劣天氣的能力已經大大增強，但包括陀螺儀、衛(wèi)星導航系統(tǒng)和氣象數(shù)據(jù)系統(tǒng)等在內信號系統(tǒng)在風暴、大雪和霧天中依舊非常脆弱。

2005年12月，美國西南航空的1248航班在飛往芝加哥中途國際機場時，嘗試在暴風雪中降落失敗。最后飛機滑出跑道并撞到一排汽車，導致了一名幼童死亡。

驚險的慕尼黑空難 場面大過《空中監(jiān)獄》場景

最廣為人知的“慕尼黑空難”也是由惡劣天氣造成的。1958年2月，英國歐洲航空的一架雙引擎客機在慕尼黑-尼姆機場嘗試起飛時沖出跑道并起火燃燒。在罹難的23人中，有8名曼聯(lián)足球俱樂部的球員。后續(xù)調查顯示，由于跑道的積雪減慢了飛機時速，使其無法達到起飛所需的速度。

此外在1977年，一架飛機在飛往黎巴嫩時，飛行員在著陸過程中遭遇到濃霧，飛機在重復降落過程中耗盡燃料，最終也導致了飛機墜毀。

破壞行為：飛機有時脆弱到經不起打火機爆炸

雖然破壞行為引發(fā)的空難事故所獲關注最多，但事實上僅僅有9%的飛機空難是破壞行為導致的。與閃電一樣，破壞行為的風險也比許多人想象的要低得多。但無論如何，陰謀破壞者的所作所為已經造成了足夠多的極其嚴重、令人震驚的空難事件，諸如眾所周知的911事件。

眾所周知的911事件

在破壞行為中，1970年9月發(fā)生的約旦道森機場劫機事件成為航空歷史上的分水嶺。在全世界媒體的注視下，三架被解放巴勒斯坦人民陣線劫持的飛機被炸毀。所幸的是在多方努力下，310名人質全部獲釋，但其引發(fā)了業(yè)界對航空安全的重新審視。

然而，在安全斗爭中，有時候卻成了道高一尺，魔高一丈。在安檢重心還在怎樣阻止劫機者將武器帶上飛機的時候，恐怖分子又開始利用托運行李的漏洞策劃了多起空難。

1985年6月23日，印度航空公司182號航班在從加拿大蒙特利爾飛往英國倫敦的途中，突然從雷達屏幕上消失了。2小時后，有人報告在海上發(fā)現(xiàn)了飛機碎片和尸體，機上329人無人幸免。事后調查指出，錫克教幾名恐怖分子利用行李托運但人可以不登機的漏洞，將炸彈藏于托運行李中的收音機擴音器內，最終導致了這起悲劇的發(fā)生。

其他人為失誤：地面空管和維修人員也會導致飛機墜毀

剩余7%的空難事件可歸結于其他形式的人為失誤。包括航空管制員、調度員、裝貨員、燃料裝填員或維修工程師等的錯誤都有可能導致空難發(fā)生。空中交通管制員的錯誤會導致飛機墜山，或是落錯跑道。維修工程師有時在長時間工作的情況下，也會犯下災難性的錯誤。

（本配圖僅為參考，與空難無關）

1990年，英國航空一架飛機的一塊擋風玻璃飛脫。根據(jù)英國航空事故調查局的報告，這塊擋風玻璃的90根安全螺栓幾乎“都小于標準的直徑”。維修工程師在更換擋風玻璃的時候，沒有按維修手冊使用標準的螺絲，而是找了錯誤的替代品。

1991年，尼日利亞航空2120號班機由于飛機輪胎充氣不足導致其在滑跑過程中過熱，起飛不久后整個就發(fā)生了起火事件。大火引燃了油箱并導致飛機解體，機上261人全部遇難。

導致飛機空難的原因多種多樣，但無論如何每次空難都讓人刻骨銘心，也推動著人們不斷改進技術，完善制度，避免再次重蹈覆轍。

出品：科普中國

制作：地球觀察團

監(jiān)制：中國科學院計算機網絡信息中心

“科普中國”是中國科協(xié)攜同社會各方利用信息化手段開展科學傳播的科學權威品牌。

本文由科普中國融合創(chuàng)作出品，轉載請注明出處。土耳其客機迫降/什么原因導致的

土耳其客機遭受冰雹襲擊，乘務機長被迫全盲降落，臨危不懼，最終成功降落，什么原因導致的？

由于收到虛假炸彈威脅，土耳其航空公司一架客機11月30日在蘇丹喀土穆國際機場緊急迫降。

喀土穆國際機場負責人在聲明中說，機場塔臺空管人員30日收到從肯尼亞內羅畢飛往土耳其伊斯坦布爾的一架土耳其航空公司波音737客機發(fā)出的炸彈威脅報告，當時這架客機上載有100名乘客和7名機組人員。

聲明說，機場緊急情況應對中心收到該信息后啟動應急響應，在第一時間通知了所有相關部門。這架波音737客機在喀土穆國際機場安全降落并停在機場一個孤立的停機位，乘客和機組人員被安全撤離。

聲明說，蘇丹反恐人員經過仔細檢查，未發(fā)現(xiàn)該客機上藏有任何炸彈或爆炸裝置。隨后，該客機從喀土穆國際機場起飛，繼續(xù)飛往伊斯坦布爾。

拓展閱讀

南航火警航班備降 乘客回憶讓抱小孩的人先走

14日凌晨2時20分，南航CZ6406航班上151名旅客平安降落桂林機場。大約5個小時前，他們遭遇驚魂一刻，由于機組發(fā)現(xiàn)貨艙火警燈亮，為確保飛行安全，機組立即啟動應急處置程序決定就近備降長沙機場。從發(fā)現(xiàn)火警燈亮起到備降，機組僅用時21分鐘，安全回到地面，并安排旅客有序從逃生滑梯撤離。

14日下午，南航相關人員向記者明確表示，CZ6406航班飛機安全、人員安全，機組處置及時、得當，有網傳消息飛機機尾擦地一說系謠傳，是否為假火警還待進一步排故調查。

南航通報飛機未發(fā)現(xiàn)明火

13日23時許，南航官方微博發(fā)布消息稱，13日21時35分，南航CZ6406航班在由南京飛往桂林的過程中，機組發(fā)現(xiàn)貨艙火警燈亮，為確保飛行安全，機組立即啟動應急處置程序決定就近備降長沙機場，飛機于21時56分安全降落。機組備降長沙后，按照手冊規(guī)定，嚴格執(zhí)行緊急撤離程序，組織全體旅客迅速從滑梯安全撤離。航班共151名旅客，其中1名旅客在經滑梯撤離過程中腳踝受輕微傷，經檢查無大礙。全部旅客均已妥善安置。飛機經機務部門初步檢查確認未發(fā)現(xiàn)明火，有關情況正在進一步調查中。

因跑道被占用，長沙機場11月13日22時16分至11月14日1時16分關閉3小時。

14凌晨1時25分，在更換飛機后，備降長沙的南航CZ6406航班從長沙機場起飛，全部151名旅客乘航班繼續(xù)前往桂林。航班于2時20分抵達桂林機場。

乘客回憶讓抱小孩的人先走

CZ6406航班上的微信網友“PP”在業(yè)內專家關宇的微信公眾號“停機坪”中回憶了這一刻。這名網友由于腿腳不便打了石膏，坐在客艙前排。機長廣播飛機出現(xiàn)故障即將備降至長沙機場后，大概過了5分鐘，一名乘務員急忙跑到經濟艙打開貨架拿出一本手冊，3名空乘聚在一起討論了10秒鐘，然后所有乘務員緊急就位到各個安全逃生通道旁，“當時飛機上空氣差點凝固了。乘務員一邊教大家雙手抱住頭部靠在椅子后面一邊檢查大家安全帶是否扣好，同時強調如果出現(xiàn)緊急逃脫情況，大家不要拿行李以免耽誤逃脫。5分鐘后，機長廣播飛機由于客艙發(fā)現(xiàn)火警信號即將備降長沙，機長有能力將大家?guī)Щ厝ィ埓蠹曳判摹Ｎ抑車穆每鸵苍诓煌５鼗ハ喟参俊！?

不一會兒飛機著陸，這名網友回憶，從著陸到緊急剎車大概只花了10秒鐘時間。這時候乘務員大聲通知旅客趕緊撤離，隨后打開了6個安全通道，指揮旅客有序逃脫。“飛機上旅客都非常有素質，不僅沒有出現(xiàn)擁堵?lián)屜鹊那闆r，還主動讓抱小孩的旅客先走。”

這名網友回憶稱，由于客艙中部的旅客在撤離飛機時，沒有注意飛機上一根安全繩可供旅客抓握，所以這部分旅客都是先跳到機翼上，然后再跳到地面。在此過程中，旅客們互相幫助，先跳下去的旅客都自發(fā)地圍在一起接后跳下來的旅客。“我由于腿腳不便，只能讓老婆、孩子先跑，自己在后面單腳往逆風方向跳，后面實在沒力氣跳了趴在地上，這時有個旅客過來攙扶我躲在了一個水泥墩后面。”

專家分析

大速度飛行確保萬無一失

從發(fā)現(xiàn)火警到安全備降，機組僅用了21分鐘;從飛機在備降機場停穩(wěn)到151名旅客全部疏散至安全位置，只用了37分鐘。

多名民航業(yè)內人士在接受北京晨報記者采訪時表示，CZ6406機組對于這一突發(fā)事件發(fā)應迅速，處置果斷，有力保障了旅客生命、財產安全。

那么，這爭分奪秒的21分鐘是如何實現(xiàn)的？關宇分析說：“21點35分，飛機飛行高度在7800米左右，此時機組發(fā)現(xiàn)‘貨艙火警燈亮’，立即對照檢查單釋放滅火劑，馬上準備備降，大速度飛行，飛行速度一度達到903千米/小時，沿途飛機全部避讓，21點56分，飛機平安落地。”他表示，在緊急情況下，之所以大速度飛行，這表明機組沒有存在僥幸心理，按照最嚴格的預案執(zhí)行，確保萬無一失。

多種情況會觸發(fā)煙霧探測器

記者注意到，事后經過檢查，CZ6406航班并未發(fā)現(xiàn)明火，那么為何會出現(xiàn)火情警告呢？龍浩航空公司技術專家蔣濤在接受北京晨報記者采訪時表示，火警分為真火警、假火警，真火警又分為兩種情況，一種是確實著火，產生了高溫，另外一種雖然沒有明火，但是確有東西燃燒，出現(xiàn)了煙霧，這也會造成探測器的報警。至于假火警，如果火警探測器出現(xiàn)故障則可能誤報，同時，如果貨艙突然出現(xiàn)大量煙塵、灰塵，也可能觸發(fā)煙霧探測器報警，但發(fā)生的概率很低。

蔣濤表示，無論是哪種原因，一旦出現(xiàn)火情警報，機組都要采取應急處置，“因為機組在空中往往無法接觸并了解到下部貨艙的情況，一旦出現(xiàn)火警，機組需要立即查看手冊中相應的處置要求，如果不能判斷是否為真實火警，則需要進行滅火措施，同時考慮備降、緊急撤離乘客等后續(xù)措施。”

關宇在接受記者采訪也表示，“如果火情、煙霧發(fā)生在飛機客艙里，那么乘務組有非常完備的處置方案去應對，但是對于一架飛行在高空中的飛機來說，無法判斷來自貨艙的火警信號是真還是假，必須按照真的火警來處置。”液壓系統(tǒng)故障引發(fā)的空難

1 瑞士航空306號班機（SR306），為一架從蘇黎世經日內瓦前往羅馬的固定航班，這架飛機于1963年9月4日在起飛不久后墜毀，機上乘客和機組員共80人，無一幸存。

班機預定清晨六點（UTC）起飛，當天的蘇黎世國際機場正起濃霧，班機于上午6點4分前往34跑道，經過8分鐘在跑道上視察濃霧后回到34跑道的起端，6點13分起飛。但是起飛約四分鐘后，飛機左機翼冒出黑煙，到了6點20分，飛行高度約2700米，飛機開始失速。6點21分，機長發(fā)出最后一次通話，6點22分，飛機墜毀于杜瑞斯克（Dürren?sch），距蘇黎世國際機場約35公里處。

事件發(fā)生原因

在飛機開至跑道時，由于煞車產生過高的溫度，導致部份輪胎爆炸起火，而一些起火的輪胎碎片，損毀了飛機的液壓系統(tǒng)和油箱，液壓系統(tǒng)損壞的飛機，內部的液壓油的流失導致機師無法控制飛機，導致此結果。

2981號班機于當天早上11時從土耳其伊斯坦布爾抵達，降落在巴黎奧利機場。該架DC-10客機于首段航程載著167名乘客及13名機員，其中50名乘客于巴黎下機。第二段航程將從巴黎飛往倫敦希斯洛機場，這段航程又有216名乘客登機，當中有包括17名英國橄欖球球隊隊員，他們出席完前一天的一場對法國的比賽后回國；另有4名英國模特兒，及48名前往美國的日本的銀行管理實習生。其余147人則是來自其他12個國家。通常從法國前往倫敦的航班都不會爆滿，但由于當時英國某航空公司罷工影響旅客，令所有來往英法的航班需要激增。

下午12時30分，飛機從奧利機場東面起飛前往希斯洛機場，之后轉向北面飛行以避開巴黎上空。當981號班機飛過莫特豐丹鎮(zhèn)（Meaux）時，航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話；而飛機亦發(fā)生失壓，機上以土耳其文播出飛機超速警告，并記錄了包括副機長的通話：“機身爆開了！”（the fuselage has burst）。981號班機隨即消失于航管員的雷達屏幕內，稍后981號班機的殘骸于埃默農維爾（Ermenonville）一處森林內被發(fā)現(xiàn)。

[編輯] 調查

調查人員檢查過黑盒子的飛行資料記錄器及駕駛艙錄音器，發(fā)現(xiàn)飛機在飛過莫特豐丹時，機上發(fā)出警號提示機員飛機發(fā)生爆炸減壓。爆炸發(fā)生后，飛機稍微向上升起后隨即下降并左轉，機長Nejat Berk?z及副機長Oral Ulusman努力地控制客機，可是他們發(fā)現(xiàn)沒有可用以控制升降舵及方向舵的液壓，飛機以近乎垂直的姿態(tài)往地面直插。雖然飛機墜毀前開始拉平機身，但已失去了太多高度。最后爆炸發(fā)生后72秒以時速800公里高速撞向森林。機上的346人中，只有40具尸體可以從外觀被辨認，最后有9人永遠無法確認身份。至于飛機殘骸即已成為一堆碎片，調查人員根本無法找出飛機失去了那個部份。后來，在飛機墜毀處以南15公里的一處蘿卜田上，發(fā)現(xiàn)了一道飛機尾部的貨艙艙門，上面仍連著六張客椅，椅上仍有乘客的尸體。

于是法國調查人員斷定，是貨艙的艙門于半空發(fā)生爆炸減壓，造成了這次空難。其余客機的客艙艙門的開啟方法是要往內推，艙門亦比門框稍大，這種設計是避免飛機高空失壓時，艙門被壓力打開。可是DC-10的貨艙艙門卻設計成往外打開，目的是騰出機艙內的空間，以增加貨艙容量。他們發(fā)現(xiàn)貨艙門本身設計有問題，貨艙門從外面看起來是關上的，但實際上并不一定鎖緊。該艙門的鎖設計既復雜，鎖勾位置亦可能有偏差，假如關門不當，飛機會于半空爆開，偏偏這種艙門的關門方式卻是十分困難，地勤人員需要花上九牛二虎之力才可將壓力栓壓緊。而即使關門后艙門明明沒有鎖緊，但位于駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會關掉，示意艙門已關上。而導致飛機失去液壓是因為貨艙門脫落后，大量空氣被吸出機外，令同樣設計有問題的客艙地板向下榻，壓毀了連接機尾的電線及液壓管。這種貨艙門原本早就應該被指示需要作出改良。因為在1972年6月12日，美國航空96號班機亦發(fā)生完全一樣的事故，該次飛機的艙門亦發(fā)生爆炸減壓，所幸飛機的液壓沒有完全損毀，最后更能成功迫降。該次事故發(fā)生后，美國國家運輸安全委員會（NTSB）立即指示麥道公司需要更改貨艙門的設計，并需通過安全測試。不過，NTSB卻沒有任何約束力，導致之后麥道依然對有關設計不作任何修改，并再在生產線上繼續(xù)生產了兩架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。麥道公司事后才亡羊補牢，改良有關艙門設計。

981號班機是當時有史以來死亡人數(shù)最慘烈的一次空難，直至1977年3月27日發(fā)生的特內里費空難才被打破；而單一飛機失事最嚴重事故，則于1985年8月12日被日本航空123號班機打破。可是981號班機仍是史上十大民航空難之一[1]，而由于這次事故是因為DC-10的設計問題而引發(fā)，因此亦被視為20世紀十大技術災難。[2]

雖然經過麥道公司改良后的艙門，令DC-10再沒有發(fā)生過類似空難，可是當時該空難卻深深震撼整個航空界，亦因此打擊了大眾對DC-10的安全度。乘客花了一段時間才恢復對搭乘DC-10的信心，而麥道公司亦因為這次空難導致其DC-10銷量遠不如預期。在70年代后期，DC-10再發(fā)生了多次由設計問題間接而生的空難，一度令全球DC-10需要停飛，最終導致麥道公司出現(xiàn)財政困難，從而于1997年被波音收購。DC-10的重大意外事件

自1972年以來，DC-10牽涉于很多重大空難事件中，以下是一些較重大的事故： 1972年6月12日，美國航空96號班機由底特律飛往水牛城途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然打開，導致爆炸性失壓，飛機最后能返回底特律機場緊急降落，機上全員生還。 1973年11月3日，美國國家航空27號班機在39000英尺的高度巡航時，右側（三號）發(fā)動機發(fā)生爆炸，碎片擊中一個舷窗并使其脫落，窗旁的乘客被吸出機外，其尸體于兩年后被發(fā)現(xiàn)。飛機最后緊急降落在新墨西哥州阿爾伯克基國際機場。 1974年3月3日，土耳其航空981號班機由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空96號班機一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導致無法操控，飛機在巴黎郊區(qū)墜毀，機上346人全部死亡。 1978年3月1日，美國大陸航空603號班機在洛杉磯國際機場起飛時爆胎，造成左側起落架收起，飛機墜地并起火，2人當場死亡，另外2人在3個月后因傷勢過重身亡。 1979年5月25日，美國航空191號班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛后不久墜毀，機上271人全部死亡，地面上亦有2人死亡，事后調查指美航維修人員沒有依正常維修程序去維修引擎導致意外。 1979年10月31日，美國西方航空2605號班機（Western Airlines）于降落墨西哥城時，錯誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結果造成73人死亡，包括地面一人。 1979年11月28日，新西蘭航空901號班機在進行定期的南極洲觀光航班時，在埃里伯斯火山山腰墜毀，機上257人全部死亡。事后官方調查指出機長把飛機下降至低于飛行安全條例規(guī)定的下限導致意外。但新西蘭法官彼得·馬翰于1981年發(fā)表的另一份調查報告指責新西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方面修改航程飛行計劃，亦同時責空中交通管制員容許901號班機下降至低于飛行安全條例規(guī)定的高度。 1982年9月13日，西班達斯航空995號班機（Spantax）于馬拉加機場起飛時因機件故障導致起飛失敗沖出跑道，飛機爆炸起火，全機393人中，50人死亡。 1989年7月19日，聯(lián)合航空232號班機因二號引擎扇葉片脫落損壞了機上所有液壓系統(tǒng)，導致飛機無法正常控制，飛機嘗試在艾奧瓦州蘇城緊急降落時，發(fā)生機身翻覆的情況，285名乘客及11名機組人員中有111人死亡。這事件被稱為“蘇城空難”。 1989年7月27日，大韓航空803號班機于濃霧下降落利比亞的黎波里機場時失事，于跑道附近墜毀并波及路上車輛，結果造成地面4人死亡[5]（另有說法指6人[6]），飛機本身亦有75人死亡。 1989年9月19日，法國聯(lián)合航空772號班機于尼日爾撒哈拉沙漠上空發(fā)生炸彈爆炸，全機171人死亡。 1992年12月21日，荷蘭馬丁航空495號班機于葡萄牙法魯降落時遇上微下?lián)舯┝鲏嫐В瑱C上340人中56人喪生。 1996年6月13日，印尼加魯達航空865號班機于日本福岡起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。 1999年12月21日，古巴航空261號班機為一架向法國AOM航空租用的26年機齡DC-10-30型，于危地馬拉城降落時沖出跑道，機頭撞向民居，機上17人及地面9人死亡。 2000年7月25日，一大陸航空的DC-10在巴黎夏爾·戴高樂國際機場的跑道上留下了一塊推力反向器碎片。未及時清理導致法國航空4590號班機（協(xié)和客機）起飛后油箱爆炸，輪胎起火。在90秒后因失速墜毀。機上100人和地面4人死亡。世界十大空難是哪些

世界十大空難

1、跑道撞機：特內里費空難

時間：1977年3月27日，死亡人數(shù)：583人，客機：波音-747

1977年3月27日，荷蘭一架波音-747客機和美國一架波音-747客機在西班牙洛斯洛德斯機場跑道上相撞。由于發(fā)生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機，一瞬間，旅客和機組人員死亡583人，幸免于難的僅61人。此事件是因為飛機而引發(fā)的災難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。混亂的指令以及無線電通信的阻塞是這起事故的主要原因。

2、單架飛機死傷最多：大阪空難

時間：1985年8月12日，死亡人數(shù)：520人，客機：波音-747

1985年8月12日，一架屬于日本航空，預定飛往大阪的波音-747-100SR飛機從東京起飛后不久，在關東地區(qū)的高天原山墜毀。除了4人奇跡般生還外，520人死亡。此次空難也是世界上牽涉到單架飛機的空難中，死傷最慘重的。據(jù)調查，這架飛機在七年前曾損傷機尾，但波音公司的維修人員少補了一排鉚釘，使得損傷處積累了金屬疲勞，從而導致飛機飛行時尾翼撕裂脫落，引發(fā)事故。由于事故現(xiàn)場是下雨的山區(qū)，日本搜救隊出現(xiàn)了混亂和延誤。而附近的駐日美軍請求前往，卻被自衛(wèi)隊拒絕。據(jù)生還者所述，墜機后不少人仍生存，但卻等不及救援。事后日本搜救工作受到了廣泛指責。此后，日航董事長事后引咎辭職，公司的維修部經理更是自殺謝罪。

3、空中撞機：印度“11·12”空難

時間：1996年11月12日，死亡人數(shù)：349人，飛機：波音-747客機、伊爾-76貨機。圖為沙特阿拉伯航空一架與失事飛機相似的波音-747。

1996年11月12日，一架從哈薩克斯坦起飛的伊爾-76貨機飛至印度首都新德里附近上空時，與一架沙特阿拉伯航空公司波音-747-168B客機迎面相撞。伊爾-76左機翼削開波音-747-168B機身后半部和機尾，并使其立刻解體。兩架飛機墜毀后，349名乘客全部死亡。事后，調查委員會認定，哈薩克機組人員違反指示，在下降至危險高度時并沒有停止，最終撞上波音-747-168B。報告指出，哈薩克機組人員英語水平極低，引起了溝通障礙。同時，當?shù)貦C場設備落后，無法測量航跡的實際高度，也影響了管制員的判斷。此外，因為新德里附近空余大多被印度空軍占用，使得進場和離場的航班只能使用同一條空中通道，也增加了危險隱患。事后，新德里機場新增了一條空中通道，印度民航局也規(guī)定所有進出印度的航機必須安裝空中防撞系統(tǒng)，這是世界第一個作出此強制規(guī)定的國家。

4、炸彈襲擊：印航“6·23”大空難

時間：1985年6月23日，死亡人數(shù)：329人，客機：波音-747

1985年6月23日，印度航空公司的一架波音-747客機，在執(zhí)行印度孟買飛往加拿大多倫多的航班任務時，被一名印度錫克極端恐怖分子安放的炸彈炸毀。飛機墜毀在愛爾蘭東部的海面上，死亡人數(shù)達到329人。加拿大調查人員認為此案的主因在于安檢程序、行李檢查設備和雇員培訓方面的不足。此外，原定于在同一天炸毀另一架印度航空波音-747飛機的炸彈并沒有被裝上飛機，而是在東京的行李倉庫中提前爆炸，使機上人員逃過一劫。

5、死鎖的艙門：沙特“8·19”空難

時間：1980年8月19日，死亡人數(shù)：301人，客機：洛克希德-L1101

1980年8月19日，沙特阿拉伯航空公司一架飛往卡拉奇的洛克希德L-1101客機剛剛起飛后，行李艙突然著火，隨后一臺發(fā)動機也起火，接著大火蔓延至機艙。在返回利雅得機場迫降后，不知出于什么原因，機組人員讓平安著陸的飛機一直滑行到跑道末端才停下，而且之后讓飛機的發(fā)動機繼續(xù)開了3分鐘。利雅得機場救助人員由于沒有配備足夠救援工具，無法及時打開任何一個機艙門。到最后破門成功時，機上的301人已在機艙的大火中全部喪生。

6、空對空導彈：蘇聯(lián)空軍擊落韓國民航客機

時間：1983年9月1日，死亡人數(shù)：269人，客機：波音-747。

戰(zhàn)斗機向客機發(fā)射導彈，這不只是在電影中才有的畫面。1983年9月1日，屬于韓國航空的一架波音-747飛機搭乘著269名乘客和機組人員，在從紐約飛往首爾的途中，由于迷航而偏離航線數(shù)百公里，沿“之字形”誤入蘇聯(lián)領空。飛機在接近北太平洋的庫頁島時，蘇聯(lián)明知其民航身份，但懷疑是間諜機，于是派出蘇-15戰(zhàn)斗機發(fā)出的兩枚導彈將其擊落。事后，國際民用航空組織(ICAO)為這次航線偏離做了一個詭異的定義：“飛行員在可容許范圍內失去了警覺和注意力。”早在1978年，前蘇聯(lián)的蘇-15戰(zhàn)斗機就曾攻擊韓國民航客機波音-707，兩次攻擊造成了傷亡近300人的嚴重事故，全球震驚。

7.空中爆炸：洛克比空難

時間：1988年12月21日 死亡人數(shù)：270人死亡 客機：波音747

當日，泛美航空103號班機執(zhí)行法蘭克福－倫敦－紐約－底特律航線。它成為恐怖襲擊目標，飛機在蘇格蘭邊境小鎮(zhèn)洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對美國象征的襲擊，是九一一襲擊事件發(fā)生前最嚴重的恐怖活動。此次事件亦重挫泛美航空的營運，該公司在空難發(fā)生的三年之后宣告破產。

8、最后的“協(xié)和”：法國航空4590號班機空難

時間：2000年7月25日，死亡人數(shù)：113人，客機：協(xié)和

法國航空4590號班機空難墜毀案舉世矚目。2000年7月25日，該航班的協(xié)和客機起飛后，不久左側機翼著火并墜毀于一間旅館，機上所有乘客和機組人員109人全部罹難，并導致旅館里4人死亡。官方調查報告認為，空難發(fā)生當天，跑道上有一條麥道DC-10客機引擎跌出的長條形金屬部件未清走。在4590航班客機起飛時，飛機機輪碾過該部件，導致輪胎爆裂，碎片高速射向機翼的油缸，割斷起落架的電纜線，導致火花引燃漏油起火。起火時機場的航管人員雖有發(fā)現(xiàn)并通報該班機機長，但因飛機已滑行至320公里/時不得不起飛，繼而燒毀機翼，導致機翼熔化，令飛機無法攀升及加速，最后失速墜毀。協(xié)和飛機是當時世上最快的客機，在這次空難發(fā)生以前，按每飛行里數(shù)的乘客死亡率計算，它是最安全的飛機之一。事后，英航、法航停飛全部協(xié)和，之后載客量下滑，從此一蹶不振，2003年退出航空業(yè)。圖為停放在法國巴黎戴高樂機場的協(xié)和客機。

9、自殺攻擊:9·11恐怖襲擊

時間:2001年9月11日上午 人員傷亡:3201人死亡，6291人受傷 客機：波音767、波音757

美國東部時間2001年9月11日早晨8:40，四架美國國內民航航班幾乎被同時劫持，其中兩架撞擊位于紐約曼哈頓的世界貿易中心，包括美國紐約地標性建筑世界貿易中心（雙子塔）在內的6座建筑被完全摧毀，其它23座高層建筑遭到破壞。一架襲擊了首都華盛頓美國國防部所在地五角大樓。而第四架被劫持飛機在賓西法尼亞州墜毀，據(jù)事后調查失事前機上乘客試圖從劫機者手中重奪飛機控制權。

10、沒有最安全：法航空客-A330墜海

時間：2009年6月1日，死亡人數(shù)：228人，客機：空客-A330。

2009年6月1日，一架乘有228人的法航空客-A330，在從巴西里約熱內盧飛往法國巴黎的途中在大西洋上空失蹤，機上人員全部罹難或失蹤，其中有9名乘客來自中國。這架空客-A330在起飛大約3個半小時之后就從雷達屏幕上消失，失蹤地點的下方是風高浪急的大西洋，靠近巴西海岸。出事原因據(jù)悉是用于測速的皮托管被冷空氣的寒冰粒阻塞導致。法國調查人員在檢查了被尋獲的50名死者遺體后發(fā)現(xiàn)，遇害者并不是溺斃的，他們在墜海前就已死亡。空客-A330一直是公認較為安全的機型，這次事故是A330誕生以來第一起乘客死亡的空難。然而，次年5月12日，一班由南非約翰內斯堡飛抵利比亞的黎波里的空客-A330－200在降落時，于距離跑道只有一米處突然爆炸墜毀，完全解體。機上104人中只有一名10歲荷蘭兒童幸存，但他獲救后已經失憶，不記得出事時的情形。圖為巴西軍方打撈法航失事客機殘骸。