榮威ei5怎么樣 二手榮威ei5能不能買

不管當前電動汽車的爭議有多大，在國內行業內已經是公認的大勢所趨。在政策與市場的拉鋸中，從發達的一二線城市到偏遠的三四線地區，電動汽車開始出現在大街小巷。與其繼續用濃眉大眼甚至歧視的眼光去看待，我覺得還是親身體驗一下再做判斷比較好。

雖然說到電動車，很多車迷要么想到特斯拉，要么想到新的強大的國產車企，要么想到一幫聲名狼藉的“老人家”。然而，大多數電動車購買者面臨的仍然是眾多主流廠商和主流價格的普通電動家用車——。也許，主流買家需要知道的是他們有多好。

這一次，我們就大膽乘坐這臺榮威Ei5（查成交價|參配|優惠政策），一睹豹之風采。

[靜止的]

作為一款定位更貼近主流消費群體的電動車，Ei5采用了旅行車的車身造型，頗為新穎。而且，燃油版i5轎車非常流暢的波浪形腰線也得到了延續。整體造型雖然沒有什么驚艷之處，但起碼讓人眼前一亮。而且從側面來看，也不存在電池包過于突出影響底盤高度的問題。

然而上車之后，它最大的劣勢就暴露出來了。 —— 平臺太高了。如果前排座椅的臀點放低，兩條大腿就會平放在地板上，很不舒服。所以，即便是轎車，也必須像SUV一樣高坐位駕駛。中控臺的做工還算不錯，至少可以摸到不少柔軟的口袋，而且相對于越來越多的新車變成全觸屏的行為，它保留了很多物理按鍵，顯然是讓人安心的。

后面的人體工程學也有同樣的問題。雖然座椅相當靈活，腿部空間也足夠，但臀點偏低，坐墊角度也比較平，所以大腿也失去了支撐。這似乎是此類電動汽車的通病。電池包體積過大，如果不暴露在車身外，勢必會占據乘員艙的空余部分。

作為一款旅行車，它的后排車廂還是比較寬敞的，578L的容積足夠日常使用。最大的問題是門檻太高，攜帶行李不方便。不過需要注意的是，新車型的后艙容積縮水至478L，這恐怕與電池的膨脹有關。

[動態的]

從燃油車時代到電動車時代，我認為最大的提升就是行駛性能和NVH的水平。這款車的行駛性能還是保持了榮威不錯的水準。像我之前試過的Ei6和MG 6新能源，有三種不同的動能回收強度和三種驅動模式。首先，無論是節能模式還是普通模式下的加速平順性和響應性都非常出色。在節能模式下，前1/3的油門行程會比較收斂，線性明顯比標準模式要好很多。能感覺到的只有幾個突兀的地方，踩油門也只是片刻，接通電源時有輕微的拉扯感。

在市區80km/h的時速下，其加速體驗大致相當于搭載1.6T發動機的緊湊型轎車的水平，但超過100后，加速力僅約1.6的水平l 自然吸氣發動機。不管怎么說，這樣的動力表現已經碾壓了很多汽油車，在日常的城市行駛中基本沒有什么毛病。

再來說說機箱。上汽的底盤調教在自主品牌中也算是不錯的水平。首先，轉向手感與上汽其他車型相差不大。低速手感稍輕，電子味重一些，但阻尼變化不錯。懸架的調節比較軟。雖然車底有沉重的電池組，但過彎時還是能感覺到明顯的側傾。好在減震性能合格。雖然沒有緊張感，但感覺很好，也不容易表露出來。在制動方面，不同于以往的汽油車，由于電動車或混合動力車的制動具有動能回收功能，整個制動行程會經歷電制動和機械制動兩個不同的階段。意識的過渡變化是一個值得關注的地方。好在這臺Ei5的性能還不錯。基本上全程比較辛苦，腳感比較均勻。腳感沒有凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）Hybrid那么明顯。

但需要注意的是，剎車手感好有時并不代表剎車調校一定要出色，因為剎車時完全依靠純機械剎車也是有可能的。在這種情況下，制動時不能充分利用動能回收來節省能量。從儀表盤上的功率表來看，車子在剎車不錯的情況下似乎在回收動能，但實際情況不得而知。

NVH自然勝出。沒有發動機的轟鳴聲，除了電動機運轉的嘶嘶聲，還會有胎噪和風噪。這臺車低速隔音不錯，但是高速風噪比較明顯，主要集中在a柱附近，不過還是可以接受的。

在能耗方面，由于充電條件不是很充足，我們對功耗的評估很大程度上取決于系統本身的SOC測量和功耗計算。這輛車已經跑了4萬多公里。根據車載儀表顯示，平均能耗保持在13.9 kWh/100 km 的水平。根據觀測儀器，其在城市路況下的耗電量約為15kWh/100km。在遇到高速路況或激烈駕駛時，耗電量會躍升至17-18kWh/100km左右的區間，算是目前的主流水平。

總結：

在這里，我想多談談我個人使用電動車的經歷。一些對電動車接觸不多的人可能會嚴重高估電動車充電成本與汽油車燃油成本之間的差距。其實以我所在地區的快充樁為例，電費大概在1.4-1.7元/kWh左右，有的地方可能還比較低，甚至達到1.1-1.3元/kWh的水平。不過，大多數公共充電樁也會收取服務費，一般在0.6元/度左右。結合約15-17kwh/100km的耗電量，粗略計算每公里的成本約為0.35-0.4元。說實話，這只相當于1.6L左右的小排量自吸家用車的平均郊區或高速油耗水平。當然，較低的日常維護成本是純電動汽車的另一個優勢。但考慮到目前的市場接受度以及相關的二手殘值水平，現階段電動車的買家還是要損失不少。

回過頭來看，它沒有很多所謂“新勢力車企”的花哨噱頭，但也足夠貼近剛性需求，補貼后15萬左右的售價也相當合理。不過，NEDC早期的300km綜合續航是一大痛點。好在現在的新車型已經擴展到了420km的級別，但是價格并沒有太大的變化。目前每月3000臺左右的銷量非常喜人。但還是擺脫不了電動汽車固有的一些問題，比如人體工程學，說明其現階段的平臺設計還是有一定的改進空。

文|韋陀

圖|韋陀