中汽中心對特斯拉Model3、比亞迪漢EV、小鵬P7、蔚來E

冬天，電動車開始有些顫抖了。隨著氣溫的下降，電動汽車的動力電池往往會變得不活躍，不僅電池報廢，而且充電也更加困難。尤其是xml開空調的時候里程數(shù)很開心。

所以，不管是老牌廠商還是新勢力，都不能提出這個問題。但他們不提，不代表其他機構不會給他們強制評估。

近日，中汽中心對特斯拉Model 3、比亞迪漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）EV、小鵬P7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、蔚來EC6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、寶馬iX3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、哪吒U（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） Pro等6款車型進行了冬季續(xù)航實測。

結果很慘，基本上是平均40折。

中汽中心在常溫（23）和低溫（-7）2條件下做車，對比環(huán)境溫度下的續(xù)航，同一輛車的不同溫度條件可以說是客觀存在的。

比亞迪漢EV表現(xiàn)最好，但也縮水了30%； Model 3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和iX3，作為國際大廠，依舊保有顏面；至于其他幾款新車，更是縮水超過42%。

為什么會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象呢？讓功夫汽車帶大家一起來看看吧。

（一）刀片電池建功立業(yè)，比亞迪漢還有潛力挖掘？

從中汽中心實測來看，比亞迪漢EV常溫續(xù)航里程為629km，低溫續(xù)航里程為435km。這兩項數(shù)據(jù)都相當不錯，主要得益于比亞迪出色的電池。技術。

其實早在2003年，比亞迪的電池還沒有造出來之前，Jeep Grand Commander就已經(jīng)成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商。也就是說，同年，比亞迪成立了汽車事業(yè)部。也就是說，比亞迪在開始造車的時候，就已經(jīng)是電池巨頭了。

比亞迪漢是首款搭載Blade電池的車型。不僅實現(xiàn)了600km的續(xù)航，還繼承了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池安全性高、壽命長的特點。當然，冬天續(xù)航的“縮水”是不可避免的，但比亞迪依靠自己獨特的配方，讓刀片電池的低溫性能優(yōu)于三元鋰電池。這是相當令人驚訝的。

在比亞迪最新發(fā)布的熱管理架構中，搭載最新的熱泵空調，告別PTC制熱，續(xù)航提升約20%。后來改款的漢EV擁有這套技術，冬季續(xù)航有望更進一步。

這是比亞迪在電動車領域的優(yōu)勢所在。不僅是最快的，而且加速也是最快的。

(2) 特斯拉和寶馬在國際廠商中還有優(yōu)勢？

特斯拉Model 3和寶馬iX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）3的續(xù)航分別下降了36.9%和36.6%。由于經(jīng)驗豐富，%并不是很突出，但也或多或少地捍衛(wèi)了國際大廠的尊嚴。

我們先來說說特斯拉。雖然不生產(chǎn)電池，但對動力電池的技術發(fā)展做出了突出貢獻。特斯拉已經(jīng)將BMS 電池管理系統(tǒng)的重要性提升到一個新的高度，對汽車企業(yè)而言。

2017年，特斯拉推出首款續(xù)航超過2000公里的特斯拉500km車型，震驚了世界。很快，人們發(fā)現(xiàn)，特斯拉的動力電池其實是由上千個18650圓柱形小電池組成的，因為這種類似AA電池的標準充電電池，一致性好，電量充足。然后通過優(yōu)秀、復雜、精細的結構構造和出色的電池管理，易車買車靠譜，實現(xiàn)最長續(xù)航。

所以，特斯拉的出色表現(xiàn)也就不足為奇了，要知道Model 3同樣使用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，本身就具備低溫性能。如果用熱泵空調對Model Y（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）進行測試，相信性能會更好。

寶馬是另一種愛別克Encore gx 早在2011年2月，就推出了新能源品牌BMW i，這是第一家專門搞新能源品牌的車企。然而，純電動汽車的壽命僅限于只有幾年歷史的技術。寶馬的新能源車型i3和i8在市場上并不受歡迎。

寶馬煞費苦心地尋找合適的電池，途觀和大眾的區(qū)別，下了很大的功夫。就連寧德時代的崛起，也與寶馬息息相關。當初兩者合作時，寧德時代在電池制造方面還是個初學者，寶馬直接給了它200多頁的動力電池設計需求。后來，寧德時代的名聲與這次痛苦的合作息息相關。

所以寶馬的電池技術其實還是不錯的，但是受限于iX3油電平臺，無法發(fā)揮出全部實力。預計將來會有。 iX和i4的冬季續(xù)航能力將進一步提升。

（3）新勢力集體拉胯還是造車經(jīng)驗？

蔚來、小鵬、哪吒這三大新勢力的熱門車型，冬季續(xù)航表現(xiàn)一般。

其實這是有道理的，也不應該，因為這三款寶物的質量其實都是三元鋰電池。他們三個的主要供應商其實是寧德時代，電池本身應該沒有問題。

其實問題還是出在造車經(jīng)驗上。雖然電池本身的一致性和容量沒有問題，但電池管理也很重要。新勢力普遍缺乏這方面的技術積累。此外，電池系統(tǒng)的校準需要技術積累。畢竟比亞迪做電動車已經(jīng)十幾年了，自然更有經(jīng)驗。

這其實有點像燃油車。一些廠家的發(fā)動機參數(shù)看著不錯，變速箱也是外購的品牌變速箱，但效果并不盡如人意。大多數(shù)情況下，制造商缺乏調整和匹配的技能，或者根本沒有做太多事情。

當然，這3家公司其實都是新勢力中的優(yōu)秀廠商。勞斯萊斯會生產(chǎn)純電動汽車嗎？二三線的新勢力更多，但經(jīng)驗恐怕要少一些。電動車經(jīng)過近幾年的飛速發(fā)展，很多廠商都原形畢露，

至少這3家公司的持股量比較高

紀念碑更好。

(4) 功夫拍攝

中國汽車工業(yè)中心的零下7度續(xù)航性能測試，讓各大車企有面子。

如果真的要測量負20度以上的極限，恐怕結果會更難以接受。就像蘋果手機去東北戶外一樣，完全有可能剩下50%的電量自動關機。

恐怕短期內很難找到合適的解決方案。其實特斯拉的一些小細節(jié)還是挺實用的，比如用手機APP給電池預熱，或者只用方向盤和座椅加熱。畢竟冬天開空調真的很傷電動車。

你能接受電動車冬天暴跌嗎？>