藍伯基尼 蘭博基尼標志

目前，超級跑車的設置和調校趨向于“舒適”和“人性化”。為了滿足日益嚴格的排放和油耗法規，傳動系統已經開始減少排量、減少氣缸、渦輪和電氣化，但來自意大利的圣亞加塔博洛尼亞的倔強公牛卻反其道而行之。不僅向世人宣告下一代“丹尼爾”仍將搭載強勁的V12心臟，更在Huracn產品生命周期末期為車迷們帶來了這臺離譜的Huracn STO！

公路合法工廠賽車

2020年11月原廠上市的Huracn STO，是限時量產的Huracn汽車的終極版。它由原設計部門和蘭博基尼Squadra Corse賽車運動部門共同開發。車名中的“STO”是意大利語Super Trofeo Omologato的縮寫。除了被明確標注為“可以在普通道路上合法銷售的專業賽車”之外，這也解釋了為什么兩款原廠賽車Huracn Super Trofeo EVO和Huracn EVO GT3的空力包可以磨損。

此外，由于是一款可以上路的賽車，在安裝了大燈、方向燈等符合路規的配件后，該車75%的車身部件都采用了碳纖維Huracn STO，同時還配備了帶有“Cofango”前翻蓋的碳纖維一體式前臉將整個前蓋、前保險杠、下擾流板和前葉片合二為一。不僅可以顯著減輕車身重量（Huracn STO僅重1339kg，比Huracn EVO Coup輕了83kg），還可以加快比賽或賽道日賽事中零件的保養和更換速度。

Huracn STO 車身的中間部分被重新設計的籃式空引擎蓋取代，可以快速手動移除（使用3D 打印鑰匙）。引擎蓋具有屋頂進氣口，以改善發動機冷卻。像鯊魚鰭的垂直鰭片一樣，可以增加車輛在高速行駛和過彎時的穩定性。車尾可引入ALA（Aerodinamica Lamborghini Attiva）主動空氣動力系統，在時速200公里時可產生高達440公斤的下壓力（比Huracn Performante高出53%，比Huracn Performante高出37%）高于Huracn Performante），充滿戰斗美感。

具有賽車配置的輕量化極簡座艙

在與Huracn EVO Coup幾乎相同布局的雙座空車廂內，Huracn STO換上了兩個碳纖維可調節跑車座椅和鋁合金踏板，可手動調節前后角度。以及兩側Alcantara絨面革多功能控制方向盤和駕駛模式（STO、TROFEO Raceway和PIOGGIA Rain Battle）切換按鍵嵌入下方。碳纖維腳踏墊取代了傳統腳踏墊，碳纖維車門飾板也進行了更換，將車門的開關設計簡化為拉繩式，還可以額外選裝賽車滅火器和跟蹤遙測系統。而沒有出現在試駕車上的鈦合金防滾架（相比不銹鋼防滾架可減輕40%的重量）和蘭博基尼與Akrapovich聯合研發的四點式安全帶.

駕駛座前方是一塊彩色12.3英寸TFT全數字儀表盤，可以在多種顯示模式之間切換。非常詳細的信息，例如壓力、制動器溫度等。

在8.4英寸HMI觸摸屏的下方，蘭博基尼為Huracn STO依次布置了發動機啟停按鈕、R（倒檔）變速桿、P（駐車）和M（手動）模式按鈕，以及一款帶有P檔自動泊車功能。開關簡單明了。

賽道是這頭賽牛的游樂場

有趣的是，Huracn STO的發動機艙搭載了與Huracn EVO相同的5.2升V10自然吸氣汽油發動機（實際排量5,204c.c）。 00轉，最大馬力為640馬力。不過由于Huracn STO和Huracn Super Trofeo EVO與Huracn EVO GT3一樣，都是采用后輪驅動設置，所以最大扭矩降低到565N.m，剛好介于Huracn EVO Coupe的600N.m之間（四輪驅動）和Huracn EVO RWD 之間。

因此，借助7 速雙離合變速器，Huracn STO 可以在短短3.0 秒內從靜止加速到100 公里/小時（四輪驅動的Huracn EVO Coup 僅需2.9 秒），即使在失去抓地力的情況下前兩個輪子和可追溯性。靜態沖刺到200km/h的時間與Huracn EVO Coup相同，為9秒，并且由于空力套件的影響，極速僅為310km/h（Huracn EVO Coup的極速為325 公里/小時）。

此外，與Huracn EVO相比，Huracn STO還擁有更寬的軸距、履帶懸掛系統、重新調校的防側傾桿，并標配LMR 2.0主動磁懸浮系統、后輪轉向系統、Brembo CCM-R碳纖維陶瓷制動系統引入了F1賽車技術。具有更好的耐用性，導熱系數比傳統碳纖維陶瓷剎車盤高4倍，抗壓能力提高60%。

并且不同于一般的Huracn EVO賽車，蘭博基尼為Huracn STO重新設置了三種專屬的駕駛模式，包括STO、TROFEO賽道和PIOGGIA Rain Battle（標準的Huracn EVO賽車配備了STRADA街道、運動和CORSA賽道三種模式），駕駛員只能通過方向盤下方的ANIMA動態模式選擇器進行切換；其中，STO模式是唯一可以自行驅動的模式式，適合在一般道路上行駛；TROFEO模式設置為賽道駕駛，硬核輸出和設置；PIOGGIA是雨天使用的賽道駕駛模式，不同于一般單純降低輸出的濕地模式，對扭矩分配、ABS、懸掛、循跡控制都有專門的調校。

然而，即使在三種模式中，STO模式也是最適合普通公路駕駛的，但踩下油門后，你不僅會立刻發現，無論是動力涌現的實時程度，還是懸掛的彈跳，胡拉康STO都非常接近胡拉康EVO的CORSA賽道模式，而且你還會在飽滿而劇烈的排氣爆炸中感受到它的急躁，仿佛在催促你盡快將它帶離賽道，以緩解壓力。而且，雖然采用了純后輪驅動的方案，但是Huracán（查成交價|參配|優惠政策） STO的前輪不用承擔動力輸出的工作，換來的是更好的過彎指向性。然而，這樣的變化并沒有減損STO的抓地力和跟蹤能力，角落里的限制仍然深不可測。只有在全直沖刺的過程中，你才能很容易地感覺到，這是一只后驅公牛從后面推著車輛前進。

可惜這次沒有賽道試駕，測試當天毛毛一大早就下起了小雨，所以我們只是在午飯后的山路上短暫體驗了一下Huracán STO的TROFEO賽道模式。但是，即使只是“保守”地在山路上來回行駛，這種模式下的Huracán STO不僅會將動力輸出的打擊區再次完全提前，讓你有更充足的反應時間，而且直線懸掛的設定也會將剛剛吃完的卷米粉再次“活”起來。其蠻橫無理的操控和動力調性真的非常接近工廠賽車。只用于通勤而不用于行走是非常浪費的(除此之外，它只有一個極小的行李間空)，這與Huracán EVO汽車經過小改款后平易近人的操控特性完全不同，也不同于目前所有的無限商用超跑。唯一比較接近的應該是像Huracán Super Trofeo EVO這種統一規格的車，是在量產超跑的基礎上打造的！