夏利n5是豐田發動機 威志v5是豐田發動機嗎

簡介： 曾經光輝燦爛的老李夏，如今已奄奄一息。似乎從失去出租車市場的那一刻起，迷茫和挫敗就一直伴隨著它。到目前為止，還沒有追趕戰略，復興只是紙上談兵。

李夏之死

會開車的主編莫偉帥撰文。

用這個成語來形容今天的李夏再合適不過了。

說起李霞，很多人都會看到“祖國的山河一片紅”的景象。李霞成為80年代后期國內出租車的主力軍，開啟了人們對私家車的認識。在那個時候，擁有一匹鮮紅的立夏是無數人的夢想。

李霞的前身是天津微型汽車廠。從1986年第一輛紅色掀背車立夏問世到現在，已經過去了31年。90年代，立夏年產汽車15萬輛，發動機20萬臺，但在全國經濟型轎車銷量中名列前茅。連續18年。

1997年，天津微型汽車廠改制成立天津立夏汽車股份有限公司，兩年后在深圳證券交易所成功上市。 2000年前后，李俠在全國出租車市場的占有率超過40%，在北京更是高達70%。

2005年1-6月，立夏半年銷量10.45萬輛，創下當時國內乘用車市場單一品牌銷量新紀錄，創造了“一分鐘一車”的銷售奇跡（按人計算） - 小時）在行業中。

然而，在接下來的十年間，立夏品牌如流星隕落。

2013年開始，一汽立夏開始虧損。 2014年虧損額超過15億元，連續兩年嚴重虧損被“ST”。去年，天津立夏將部分資產轉讓給控股股東中國第一汽車股份有限公司，扭虧為盈。歸屬于上市公司股東的凈利潤為1000萬至5000萬。

2015年底，天津一汽立夏關閉了銷量極低的N3生產線。據悉，今年3月天津一汽立夏將推出發動機升級版立夏N5、N7，而駿派D60銷量占比近一半，天津一汽立夏將繼續調整產品線。因2015年經營情況發生變化，天津一汽立夏免于退市。不過，從2016年的市場表現來看，一汽立夏的“保鮮戰”任重而道遠。

統計顯示，2016年12月，三大系列車型產量為零。當然，這是因為技術升級成為一汽立夏成功實施“駿馳計劃”扭轉頹勢的關鍵。目前，老夏利的生產線已經沒有價值，必須拆掉再安裝新的生產線（駿派產品線）。由于處于整體轉型投資期，一汽立夏近期一直處于停產狀態。隨著新品的推出，據廠商不愿透露姓名的人士透露，完成改造過程大約需要兩年時間。筆者從一汽麗下天津官方獲悉，4月份，一汽麗下天津共銷售1663輛汽車，同比下降57.28%。為什么會變成這樣的蕭條？

立夏的滑鐵盧

歷夏危機近年爆發，但禍根早已埋下。

李霞曾經憑借先發優勢占據了出租車市場的巨大份額，但這也讓李霞過度依賴出租車市場的需求。

2004年，北京申奧成功后，北京地方政府提出要“換掉李霞的出租車”。讓李霞萬萬沒想到的是，這個建議一提出就立刻被采納，李霞不得不面對失去出租車市場的現實。次年，汽車消費結構調整，汽車市場迅速擴張，競爭驟然加劇。立夏很快進入了下行通道。

根本原因是市場形勢發生了很大變化。其中，主要城市對小型車的限購，給李霞的汽車銷量造成了巨大的政策和市場障礙。據統計，中國80多個城市限行小排量汽車。

一方面，這些城市之所以限制小排量車，無非就是所謂的城市形象問題。他們認為，像立夏這樣的小排量汽車的出現，讓他們的城市感覺很高檔，生活質量下降了。當然，還有一個原因，大家默認都知道，就是不能說。這是地方保護主義。因為立夏汽車幾乎占領了所有城市的出租車市場，幾乎用一輛車壟斷了出租車的世界。然而，一些擁有汽車工廠的城市正在想方設法將本地汽車擴展到當地的出租車市場。自然位移的限制是當時最好的借口。

例如，上海從2000年開始限制小排量汽車，從2000年5月15日起，排量小于1.0的汽車不得通過延安東路隧道。自2001年9月22日起，禁止排量小于1.2（含1.2升）的車輛7：00至20：00在上海高架橋上行駛。 2003年又增加了道路交通政策，禁止1.3升以下的貨車上高層道路。

還有一個一線城市，廣州。 2002年，廣州出臺規定，將城市內環路和城市主干道的排氣量限制在1.0升以下。限制小型汽車排放的政策一直是天津李霞的詛咒。由于天津是微型車生產基地，大排量車生產難度大。

正是因為這種政策限制，成功的本土汽車品牌的發展模式過早夭折。從2001年開始，李霞的汽車產銷就舉步維艱。不僅公司的現金流難以為繼，虧損也在不斷增加。李夏不可能“ST”。

2009年以來，一汽立夏主營業務首次出現虧損。但是，依靠政府補貼和合資、合資企業的投資收益，該公司的財報中仍有數億的利潤。截至2012年底，李霞的凈利潤仍為3419萬元，但同比降幅高達69%。外觀光鮮亮麗，內部面目全非。然而，這種掩蓋事實的手段，金麗霞久病未愈的火氣終究沒能掩蓋。 2013年，補貼和投資收益未能彌補銷售不足，李霞當年巨虧4.8億元。可見退出出租車行業對李霞的影響。

MA與重組捆綁在一起

立夏內部人士更傾向于將立夏的沒落歸咎于一汽集團并購：“為了集團的戰略發展，合并后的立夏只能繼續發展低端品牌，難以轉型并升級。”一位投資圈人士也認為，天津一汽李夏經營困難與一汽集團的戰略構架不無關系。

李霞的艱難歲月始于2002年規模大、影響深遠的改制。

今年，一汽集團控股立夏汽車公司50.98%的股權，成為李霞的實際控制人，因此得名天津李霞。重組后，天津一汽李霞從經濟型車企轉變為生產基地，李霞轎車成為一汽品牌下的車型，不再從事單獨的營銷推廣，李霞品牌逐漸淡出人們的視野。

一汽的央企背景使其在此次并購重組中占據絕對優勢地位。因此，天津一汽李霞被一汽集團并入后，只是作為一汽集團的一個小板塊存在。

相對于長城、吉利等民企，看似緊鄰央企大款是天津李霞的優勢，但也正是在這種優勢下，天津一汽李霞失去了很多創新和自主能力，這顯然是一把雙刃劍。成為央企的一部分后，天津一汽李霞失去了自，進而在產品規劃和戰略上出現失誤。

根據天津一汽的產品規劃，早前計劃打造李霞、魏徵、駿派三個子品牌。李霞主打3到5萬元市場，魏徵主打5到7萬元市場，全新駿派主打7到12萬元市場。天津一汽由此完成了從微型車到A級車的產品跨越，形成了高、中、低多品類的經濟型產品布局，但我們可以看到，低端品牌的策略是很失敗的，微型車的市場現在也在明顯下滑。此外，”此前，天津一汽的陸小舟也公開表示，“對我們來說，多一個品牌會獲得一些增量，但不是有了新品牌，而是削弱了老品牌。我們做的是拓寬產品范圍，不是想增加一個品牌就減少一個，進一步做到“1+1 >；2″。我看到的是，多品牌在中國真的行不通，可以看到奇瑞的多品牌戰略也失敗了。

根據中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)的預測，SUV市場作為中國乘用車市場增長最快的板塊，今年仍可能以20.2%至25.6%的增幅領跑轎車市場，但緊湊型SUV(包括A0 SUV市場)可能會因消費升級而觸及銷售天花板。全新駿派D60能否達到一汽李霞的目標，還需要市場的檢驗。

了解一汽集團的人都知道，國內銷量最大的是合資品牌大眾，其中一汽-大眾占比很大。此外，一汽豐田等合資品牌也持續為一汽集團輸送高額利潤。躺著也能賺錢的一汽集團怎么會花大價錢發展自己的盤子？還有一點是，2011年，為了加強奔騰系列產品的市場競爭力，做大做強奔騰品牌，一汽-大眾奧迪事業部常務副總經理張笑君于去年調任一汽轎車銷售公司總經理。此前，安鐵成也從一汽-大眾總經理職位調任一汽轎車總經理，以加強對一汽轎車的領導。一汽轎車總經理安鐵成在致辭中表示，奔騰X80是一汽轎車發展史上的里程碑，進一步深化和拓展了一汽轎車的自主企業，豐富了奔騰品牌的產品線，充分展示了中國一汽的制造實力和技術創新能力。看你一汽對奔騰的重視程度就夠了。

2010年，為謀求整體上市，一汽集團啟動重組，核心業務和主要資產重組成立一汽股份，將一汽轎車和天津一汽李霞兩家上市公司的股權轉讓給一汽股份，并在監管部門的要求下，一汽股份做出了“五年內解決同業競爭”的承諾，且該承諾不可撤銷。

然而，這個看似美好的承諾在5年后落空了。

2015年4月4日，天津一汽李霞發布公告稱:“一汽無法完全解決一汽轎車與天津一汽李霞及其子公司之間、一汽轎車與天津一汽李霞之間的同業競爭問題。一汽打算在條件成熟時啟動這項工作。”

這幾乎關閉了李霞復興的大門。

除了橫向競爭，李霞的戰略也處于糾結狀態。作為一家上市公司，公司領導應該對SASAC和上市公司及股東負責。一方面，作為央企高層，這些高級干部會盡量避免顛覆和改革創新；另一方面，作為汽車企業，需要在新的競爭環境中有所突破。但顯然，前者占據了主導地位。當中國的消費者和市場已經向SUV和中大型轎車發展的時候，一汽李霞，天津，本來有很好的機會，卻錯過了最好的機會。

錯過了救命藥丸

這幾年SUV成就了長城，也成為了江淮、眾泰、廣汽傳祺等二線品牌的救命稻草。

在SUV最火的時代，為什么天津一汽李霞不吃這個保命丸？

2014年，天津一汽李霞推出了SUV駿派D60，足以說明其想要在SUV領域有所作為，而且布局還不算晚，這款車的銷量也已經突破了4000輛。可以知道，駿派品牌主要專注于7萬到12萬元的市場，駿派新品牌的首款產品駿派D60擁有快速增長的緊湊型SUV細分市場。

在外觀上，駿派D60更接近合資產品的設計風格，采用世界一流的客式設計語言，流線型的設計透露出靈動之感。內飾方面也采用了以駕駛者為中心的流行設計理念，相當有質感。駿派D60在動力配置上相當主流。新車搭載1.5L和1.8L發動機，分別匹配5速手動變速箱和6速手自一體變速箱。其中是豐田1.8L發動機搭配越級裝備和愛信6速手自一體變速箱的黃金組合。這套動力總成領先于當時的同行，在燃油經濟性上有領先當時同行的優勢。所以已經發售了，銷量也不錯。但市場競爭激烈，小型SUV市場增速開始放緩。

駿派D60增長停滯還有一個重要原因。在天津一汽推出駿派D60后不久，一汽的另一個子品牌一汽吉林也推出了森永真由美SUV。筆者了解到，后者在尺寸和配置上更有優勢。令人難以理解的是，一汽集團在推出兩款相似的SUV車型后，將原本獨立的一汽吉林和天津一汽李霞的網絡合并成了“南方網絡”，迫使這兩個各有目標群體的兄弟在同一個經銷店賣車。不占優勢的駿派自然受到重創。一汽的渠道還是不如自己的，畢竟不是兒子。

與此同時，李霞并沒有趁熱打鐵推出新的緊湊型和中型SUV，以至于剛剛露出水面的D60再次沉入水底。天津李霞宣布準備推出A級車和電動車，以及SUV和旅行車等不同車型，正在研發或生產準備中，但目前還沒有看到更有效的車型推出？

與此同時，競爭對手的新車也相繼推出。同期，吉利約伯、哈弗H6、榮威RX5等產品可以看做“最美自主SUV”。吉利約伯在品牌認知度和高價值方面讓很多消費者愿意為其買單。此外，作為吉利高質量計劃的第一波，質量有目共睹，加大了互聯網營銷的投入。可以說，吉利約伯是“時代”哈弗H6是這個細分市場最早的車型，性價比高，空間大空。榮威RX5以互聯網概念和高顏值外觀俘獲了大部分年輕消費者。這些產品陸續推出，為了快速打開市場，直接拉低了產品價格，而且產品配置和競爭力水平都不低，用戶口碑也比較好。

這么多年過去了，這個曾經在國產車市場叱咤風云的國內小型車廠，應該看看很多主流自主品牌的表現吧。

今天的長城、吉利、比亞迪也有非常好的市場表現，當年都走過這樣的彎路。但是，一汽李霞畢竟是體制內的企業，要改變決定應該不容易。與長安汽車、BAIC等國內汽車集團相比，作為“共和國長子”的一汽，在自主品牌的投入和扶持上處于劣勢。這些年來，長安基本上把合資企業的利潤都花在了自主品牌的發展上，技術也反饋到了自主品牌上；在該集團的幫助下，BAIC也在打造自己的品牌。一汽則前后觀望。在自主品牌奔騰銷量越來越尷尬的同時，更不愿意支持天津一汽李霞，現在已經發展到讓其沉淪的地步。就在去年年底，一汽集團斥資數億美元為天津一汽李霞“摘帽”。顯然，目前的市場表現也難以支撐一汽李霞。

弱通道

產品競爭力的缺乏直接導致了李霞渠道的弱勢。

天津一汽有240個一級經銷網絡，500多個二級衛星網絡，但很多處于半休眠狀態，網絡布局不合理，經銷商經營困難，缺乏積極性。

以中國汽車銷售大省廣東省為例。現在在廣東沒有獨立的李霞專營店，但是在天津一汽官網可以找到一些經銷商。這部分經銷商的實際情況是，要么賣了其他品牌，要么賣了其他產品，順便了一汽李霞轎車。一位經銷商道出了他的苦衷:“目前天津李霞在廣東只賣駿派的一款D60車型，不能保證每個月都有訂單。原則上是不可能支撐一個店的。”

筆者調查了廣州、東莞的6家原天津一汽專營店，發現確實如此。廣州的天津汽車工業銷售廣東有限公司目前銷售BAIC自主品牌車型，但也銷售駿派D60。東莞的董重店銷售一汽自主品牌車型，如奔騰、新雅、天津一汽等。很難相信李霞能以這樣的渠道容量賣得好。這不僅僅是新車銷售的問題，還涉及到后期保養。如果一家店新車銷量低，這個品牌的售后保養培訓就很少。原車主可能會接收其他品牌的維修技師，維修越來越不專業，給售后方面帶來了很多負面影響。

從1986年第一輛李霞下線至今，這個普通人都能消費得起的“老伙計”品牌，已經陪伴了我們31個春秋。曾經風光無限的老李霞，如今正在走向死亡。似乎從它失去打車市場的那一刻起，就一直伴隨著迷茫和壓抑。到目前為止，還沒有迎頭趕上的戰略，復興仍停留在紙上談兵的水平。在瞬息萬變的中國汽車市場，眾多自主品牌的崛起使得其市場空更加受限。

今天的李霞正處于進退兩難的狀態，它已經錯過了太多的機會。很明顯，天津一汽將用駿派品牌取代知名的李霞品牌。一汽李霞，天津，給我們帶來了不可磨滅的記憶，但在未來，它只能存在于我們的記憶中。(圖/文/圖:識車之道，莫偉帥編輯)