凱迪拉克sls賽威改裝 凱迪拉克賽威內飾改裝

安裝頂桿是很多改裝車友不得不面對的問題……但是在網上，眾說紛紜。正是這種兩極分化的意見，讓很多車友在決定加裝頂把時猶豫不決。頂欄真的有用嗎？在這篇文章中，我想通過自己的三個實際案例，和大家分享一下給不同機型加top bar是什么感覺。

先從我人生的第一輛車——立夏說起。六年前，我在我的三手四缸立夏上安裝了一個頂桿。當我戴上頂桿上路時，我感到震驚。那時，一根賣60多塊錢的“鐵棒”，竟讓我松松垮垮、被人追著打的身體瞬間變得硬得像個大漢。至少，未來會很辛苦。轉彎坡道時，不會有人和輪子都在轉的錯覺，但車身會飛出去。

當談到我的第二輛車，著名的CVT GK5 時，我在拿到它后不久就給它加了一個頂桿。從裝上頂桿的第一天開始，這臺GK5就從一只慵懶的藍倉鼠變成了一只興奮的小白鼠。

還有我的第三輛車，一輛三個月前剛換的思域，一到手就安裝了頂桿。為了紀念人生的第三輛車，我選擇了馬來西亞汽車加固品牌——Ultra Racing，因為太貴了，我是絕對不會考慮的。

與分體式頂杠相比，Ultra Racing頂杠的一體式鋼結構在重量上確實有很大的劣勢。但它的硬度或抗扭剛度比其他品牌要強很多。

安裝上頂桿后，最明顯的就是轉向感變重了。過去用一只手甚至一根手指就可以輕松轉動的方向盤，現在將變成一個手掛件。為了在多彎道路況下獲得更舒適的駕駛狀態，我通常會用雙手分擔方向盤的轉動力矩。

但說到頂桿對車輛自身動力的最大影響，那肯定還是取決于車頭對轉向的反應速度的變化。從直行狀態轉為轉彎狀態時，手動移動時車頭移動，車頭響應延遲明顯降低。尤其是當車輛已經在彎道中，也就是在彎道中時，由于頂桿的連接，車廂的兩塔已經吃了不少苦頭，所以司機只要及時做出反應稍微調整一下方向。就好像車頭直接被司機的手轉動了一般。

至于頂欄之所以會帶來這樣的變化，就不得不提一下它的工作原理。

以麥弗遜前懸架為例。車輛轉彎時，外輪下臂會受到車輛向前的慣性力，但由于擺臂只能上下運動，慣性力只能轉化為向上的力矩，會通過減震器和彈簧傳遞到車輛的“塔頂”，然后變回之前的側向力。

不要低估下支撐臂的慣性力。其強度足以使民用車輛的車頂發生水平橫向位移。雖然這種位移肉眼幾乎看不出來，但對車輛的操控性卻有著非常明顯的影響。

在： 左轉之后，在： 右轉之前

同時，眾所周知，車輛前輪的傾斜角度會極大地影響車輛的操控特性，甚至是操控極限。由于麥弗遜懸架相比雙橫臂結構少了第二控制臂的關系，因此這個力會影響車輛過彎時的外傾角，最終影響車輛的過彎極限。

安裝頂桿后，左右塔頂基本采用硬連接，因此車輛轉彎時塔頂橫向位移會明顯減小。同時，內輪的懸架也會分擔外輪的部分受力。

這將大大減少車輛在過彎時因懸架形式引起的輪胎外傾角變化。但請記住，以上結論是基于麥弗遜前懸架，而不是上下控制臂的雙橫臂懸架。

除了減少橫向位移和分擔應力外，頂桿還能顯著增加車輛前部的抗扭剛度，從而改善前輪的轉向響應。說白了，裝上頂杠之后，整車的剛性會大大提升。

首先解釋一下為什么頂杠會提高車輛在急轉彎時的反應速度。安裝頂桿后，車頭的抗扭剛度明顯提升，車身不再先扭后轉，車身變形時間相對減少，動力響應自然變快。

并且隨著車輛剛度的增加，金屬之間的松動感，即變形或“松動”也會相應減少。在經過顛簸路面時，由于增加了頂桿，塔頂將不再參與減震工作。換句話說，沖擊力被懸架彈簧吸收，效果自然是更豪華的一體式減震感覺。

由此看來，對于一款非運動型民用車來說，通過加裝千斤頂桿來增加車身前部的抗扭剛度，增加車身的操控性、操控性、操控響應甚至豪華感，是非常劃算的。車。不要覺得這是沒有意義的，因為很多原車其實也是這樣做的！

比如十幾年前的彎道之王馬自達6，打開發動機蓋就能一目了然。塔頂懸掛固定位置與白色車體之間有明顯的黑色金屬墊片，向后延伸。它實際上是馬自達6 的原始車頂吧。

這時候我們再來看看2010年推出的本田Platinum，同樣作為一款主打運動和操控的B級車，打開艙門后可以清楚的看到兩側的塔是相連的通過黑色金屬棒。而這種設計也延續到了Platinum Core，后來采用了8速雙離合變速箱。

屆時，除了在運動型橫置發動機車型上加裝原廠頂桿外，縱置發動機布局的車型也會加裝原廠頂桿，以提高車頭的抗扭性能。比如日產的370Z，打開引擎蓋后，可以看到一根很粗的金屬棒。

除了運動車型，凱迪拉克SLS還通過加裝頂桿提高了車輛前部的抗扭剛度。只是頂杠的粗糙度真的很美國！

除了這些運動車型，還有一些“奇葩”車型也提供了原裝的頂杠配置。頭先是第七代凱美瑞運動版。打開引擎蓋后，印有Performance Damper的頂欄瞬間映入眼簾。對于當時還在注重駕駛舒適性的凱美瑞來說，安裝頂杠確實不合適。

但凱美瑞還不是最過分的。帶頂的原裝SUV呢？去年冬天剛上市的三菱逸格，打開發動機艙后可以看到粗大的黑色頂杠橫跨整個發動機。不僅如此，頂桿的中心還通過螺栓與白車身相連。從這個角度來說，一格真的是辜負了它的英文名Eclipse！

不過原廠SUV提供頂杠也不過分。這時，讓我們來看看當年日本寶馬馬自達推出的7座MPV——馬自達8。“馬8”龐大的車身造型絕對不會和運動扯上關系。但當你打開發動機艙時，兩座高聳的塔樓也由一根黑色金屬桿連接著。看來在第三部奧德賽出來之前，馬自達8確實是最運動的MPV了。

現在原廠帶頂杠的車越來越少了。畢竟白車身在其他很多位置都得到了加強，所以頂杠已經沒那么重要了。但是，這并不意味著在當前車型上安裝車頂桿是沒有用的。不然為什么要給國產性能車領03+提供原裝車頂杠？只是現在裝了頂桿效果沒有以前明顯了！既然頂杠有這么大的作用，應該怎么選呢？首先，作為車身加強件，一體式的頂桿肯定比分體式的要強。其次，頂桿越粗，車輛的前剛性越好。但由于頂桿不是高科技產品，只要開模準確，實際效果不會有太大差別。

所以我在這里推薦，相對入門級的產品是國產TTCR加強型，經常可以買到100多塊錢的分體式鋁頂條。對于更遠的出行地圖，獅子等品牌也是相對不錯的選擇。至于Cusco和Ultra Racing，主要是針對一批有信仰有閑錢的玩家，整體提升效果和廉價貨差別不大。

至于頂杠的缺點，也不是沒有。首先，較高的強度會在一定程度上加快金屬的疲勞速度。其次，由于力會傳遞到易碎的方向，車輛安裝頂桿后可能會有新的異響。最后，由于頂桿與機車頂部的硬連接，當車輪一側壓過溝坎時，另一側也會受到一定影響，從而影響舒適性。

所以，如果你平時開的是佛系，踏踏實實保持原廠狀態就好了。但是如果你喜歡激烈地駕駛，或者快速地攻擊彎道，或者經常跑山路，那么加一個頂杠可能會達到畫龍點睛的效果！

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