藍瑟evolution

22年的公平，最強的傳奇，1-10代都是經典，為世人留下無限回憶！

雖然Lancer EVOlution直到第八代才正式發售，但從1992年的第一代開始，與對手Impreza的較量就從未停止過任何場合。兩輛車像一根無形的繩索一樣綁在了一起。但是當三菱宣布EVO正式停產的時候，我想不僅是車迷，就連競爭對手Impreza也似乎無法取得進展。

我于1992年9月首次亮相的EVO。雖然引擎稱為4G63，但它來自最初的VR-4。最大功率設置比原來的VR-4多了7KW，而RS車重只有1170kg。當時優秀的體育節目，三天就賣光了。 1994年1月，EVO II改進了車身剛性、傳動比不足、輪胎尺寸。隨著進排氣的改進，最大功率增加到182KW。 EVO III 是最熟悉的型號，前綴為d，由Hideki Satoshi 驅動。全新的空軍套件讓車子看起來更加霸氣，并且首次引入了二次進氣系統，解決了渦輪遲滯的問題。這也是啟一的排氣管擾亂了拓海嘈雜的跳躍聲的來源。

銷售年份： 1992年9月~

車輛型號：E-CD9A（俗稱EVO I），

發動機：4G63

排量：2.0L

最大功率：175 kW/6000 rpm

最大扭矩：434 Nm/3000 rpm

檔位方式： 五速手動

重量：1170kg~

車價：14萬元

銷售年份： January 1994 ~ 車型：E-CE9A (俗稱EVO II)

發動機：4G63

排量：2.0L

最大功率為：182KW/6000rpm。

最大扭矩為：275.9 Nm/3000 rpm。

檔位方式： 五速手動

重量：1180kg~

車價：14.7萬元

銷售年份：January 1996~車輛型號：E-CE9A（俗稱EVO III）

發動機：4G63

排量：2.0L

最大功率：189 kW/6250 rpm

最大扭矩為：275.9 Nm/3000 rpm。

檔位方式： 五速手動

重量：1190kg~

整車售價：15萬元

寬體進化Chang最知名的車款，戰斗氣息濃厚，二代！

銷售年份： 1996年8月~

車型：E-CN9A（俗稱EVO IV）

發動機：4G63

排量：2.0L

最大功率：196 kW/6500 rpm

最大扭矩為：320.4 Nm/3000 rpm。

檔位方式： 五速手動

重量：1260kg~

整車售價：16萬元

車輛介紹：完全重新設計，外觀與第一代完全不同。為了加強左右輪的驅動力，此時出現了AYC，相比EVO III在戰力上有了跨越式的提升。但是因為是第一年，AYC的故障率相當高，經常會出現異響。要解決這個問題，除了頻繁換油外，大部分人都會選擇換成1.5Way LSD來徹底解決這個問題。發動機采用鍛造活塞以提高強度，而渦輪增壓器采用全新的雙渦管設計。當時考慮到日本自身的功率規格，最大功率只設置為196KW。但如果升壓值往上增加，可以超過210KW。不過原廠使用的鍛造活塞強度不夠，所以EVO V換成了鑄造活塞。或許是因為大改款正好鎖住了車迷的胃口，EVO IV可以說是歷代車型中產量最多的車型。

銷售年份： January 1998~

車輛型號：E-CP9A（俗稱EVO V）

發動機：4G63

排量：2.0L

最大功率：196 kW/6500 rpm

最大扭矩為：338.2 Nm/3000 rpm。

檔位方式： 五速手動

重量：1260kg~

車價：16.5萬

車型介紹：徹底改善了EVO IV剎車系統和輪胎尺寸不足的缺點。為了與WRC三門車型競爭，車身寬度從EVO IV的1690mm加寬到1770mm，輪胎尺寸也從205/50R16增加到225/45R17。制動器被Brembo 卡鉗系統取代，前四組和后兩組，前差速器也首次配備了粘性耦合單元。此外，減震器改為倒置設計，路面反饋更佳，高聳的尾翼也首次融入可調式設計。與EVO IV的9cm相比，渦輪進氣口增加到10.5cm，原廠ECU也進化到16位。這就是為什么EVO V還能保持196KW的功率，卻能多產生16Nm扭力的關鍵。

銷售年份： January 1999~

車輛型號：GF-CP9A（俗稱EVO VI）

發動機：4G63

排量：2.0L

最大功率：196 kW/6500 rpm

最大扭矩為：338.2 Nm/3000 rpm。

檔位方式： 五速手動

重量：1260kg~

車價：16.5萬

車輛介紹：EVO VI是在廣受好評且性能卓越的EVO V的基礎上，將所有的小細節再次提煉。首先，我們可以看到外觀上的變化。經過一年WRC賽車經驗的積累，EVO VI全新的車頭造型不僅擁有更低的風阻，還提供了更好的散熱性能。 EVO V出色的原裝懸架減震設置，一開始就被不少車迷反彈。為普通街道行走的舒適性被過度拋棄了。另一方面，EVO VI的高度也比上一代降低了30mm，懸掛阻尼更軟，但也算是有一定程度的“退化”。為了贏得日本當地的全日本拉力賽，三菱提供了RS版本的懸掛供車主選擇。動力部分沒有變化，冷卻性能有所提升，大大提高了發動機的耐用性。RS版本采用鈦合金葉片渦輪，運行阻抗大幅降低50%。

銷售年份:1999年12月~

車輛型號:GF-CP9A(俗稱Tommi。馬基寧版EVO 6.5)

發動機:4G63

排量:2.0L

最大功率:224千瓦/6500轉/分

最大扭矩:338.2牛米/2750轉/分。

齒輪模式:五速手動排

體重:1260kg?

車輛價格:21萬元

車輛介紹:紀念版麥肯南，俗稱6.5代，為紀念Tommi而命名。馬基寧在WRC項目上的四連勝記錄。車輛高度比EVO VI低10mm，渦輪全部采用鈦合金進氣葉片。但由于排氣側的減少，最大扭矩比EVO V和IV早了250rpm，排氣管由原來的橢圓形改為大口徑炮筒樣式，配有專屬空力套件，外觀上與之前的EVO有所不同。內飾以黑色調和紅色調為主，方向盤、排擋(套)和手剎也繡有紅線。此外，可調節的賽車椅繡有Tommi字樣。Recaro生產的Makinen仍然是稀有產品。鋁環由原來的OZ制造的15鋁環改為輕量化的恩凱制造的10鋁環，不僅讓EVO 6.5看起來更運動，實際上也讓車主駕駛起來更有樂趣。

主動偏航控制(AYC)主動轉向角控制系統主動偏航控制主動轉向角控制系統(主動左右分配后差扭矩)在右轉時，由于離心力的作用，車身向彎道外側傾斜，即車身向左傾斜。此時，AYC會將抓地力差的右后輪的扭矩改變為抓地力好的左后輪的扭矩，從而改變車身的瞬時偏航，減少車頭面對彎道時的轉向不足現象。當駕駛員收回油門時，AYC會將扭矩分配給內胎，以保持車身穩定，避免過度轉向。AYC從第四代進化開始裝，第八代和第九代的AYC改成了超級AYC(操作更精準)。新車型重新設計，ACD引入第三代車型，左舵、五門、自排一掃而光，堅持下來！！

銷售年份:2001年2月~

車輛型號:GH-CT9A(俗稱EVO VII)

發動機:4G63

排量:2.0L

最大功率:196千瓦/6500轉/分

最大扭矩:347.1Nm/3500rpm。

齒輪模式:五速手動排

體重:1320kg?

車輛價格:16萬元

車輛描述:EVO VI的外觀與以往完全不同。新開發的車身在減震器上塔上加固，車尾在C柱下用焊接V型梁加固，使得EVO VII的剛性比上一代增強了1.5倍。此外，由EVO VI上的膠合防滑差速器演變而來的ACD采用了液壓多片式扭矩分配器，比上一代快3倍。電子控制系統可以讓車輛做出激烈的反應，并正確控制來自轉向柱的信息。原廠還為駕駛員提供了三種模式自行切換:一般路、石板路、雪地。傳動比部分放大了一檔傳動比，加密了五檔，車價部分比EVO VI便宜。

銷售年份:2003年1月~

車輛型號:GH-CT9A(俗稱EVO VIII)

發動機:4G63

排量:2.0L

最大功率:196千瓦/6500轉/分

最大扭矩:356牛·米/3500轉/分

檔位模式:六速手動排/五速手動排

體重:1320kg

車輛價格:16萬元

車輛介紹:EVO VIII幾乎是同一個車型，最大的不同是前氣壩的三角形設計。根據三菱的logo，這個三角形的形狀其實是基于富士山的形狀，但也是因為這個疑似富士山的氣壩，導致水箱的冷卻性能遠不如上一代，在日本國內飽受詬病。但變速箱首次搭載愛知機械工業制造的六速手動變速箱(RS五速手動變速箱)，AYC內部結構也進行了修改，使其能有效控制更多扭矩，因此被稱為超級AYC( RS車型可選)。EVO VIII是第一次向海外出口左舵駕駛車型，但它沒有配備AYC或ACD等優秀的電子控制系統。

銷售年份:2005年3月~

車輛型號:GH-CT9A(俗稱EVO IX)

發動機:4G63

排量:2.0L

最大功率:196千瓦/6500轉/分

最大扭矩:356牛·米/3000轉/分(GSR)，364.9牛·米/3000轉/分(GT/RS)。

檔位模式:六速手動排/五速手動排

體重:1320kg

車輛價格:18萬元

車輛介紹:EVO IX這次可以說是有備而來。上半部分搭載全新設計的連續可變正時氣門MIVEC，使最大扭矩性能達到364.9Nm，扭矩輸出比MR車型提前500rpm。這次渦輪龜和中心葉片都采用了鎂合金，整體響應比傳統的鋁合金更好，大大增加了高速旋轉的動力。除此之外，當然底盤有基本的超級AYC和ACD，減震器是Bilstein材質，和空 Force Kit先生這次放棄富士山一樣，換成了更大的氣壩，以獲得所需的冷卻效率。日系車的尾部湍流有更穩定的尾部效果，也成為了美系車的原裝流套件或者EVO VII和VIII的最愛。

主動中心的差動式扭矩分配器ACD，是替代VCU(粘性聯軸器單元)的功能，原來用在EVO VI上。采用液壓多片扭矩分配器的ACD比上一代快3倍，電控系統可以讓車輛反應激烈，正確控制來自轉向柱的信息，鋼離合器的耐用性也比上一代強很多。ACD只有第七代、第八代、第九代進化才有。最終，車模沒落的鋁合金發動機，21世紀的EVO，車迷們似乎并不買賬！？

銷售年份:2007年4月~

車輛型號:CZ4A(俗稱EVO X)

發動機:4B11

排量:2.0L

最大功率:196 kw/6500 rpm(MC前)和210 kw/6500 rpm(MC后)。

最大扭矩:382.7牛·米/3000轉/分(MC之前)

檔位模式:六速SST/五速手動排

體重:1420kg?

車輛價格:20萬元

車輛介紹:10代中網運行性能更加穩定，另外采用最大980MPa的高張力鋼材，具有高剛性和重量抑制的優點。傳動系統方面，GSR搭載雙離合器SST六速手自一體變速箱系統，結構上與DSG頗為相似，采用1-3-5和2-4-6雙離合互換系統，真正做到了效率更高，換擋速度更快。此外，與前輪驅動的DSG系統相比，雙離合器SST濕式多片離合器的并聯配置具有更大的油容量和更厚的離合器片。用了很久的4G63鑄鐵發動機也取消了，全鋁合金材質的4B11在重量上占絕對優勢。此外，配合MIVEC，3500轉即可爆發364.9Nm(日標382.7Nm)的最大扭矩，最大馬力甚至高達207.9KW(日標210KW)，油門響應也是前幾代無法比擬的。

超級全輪控制這不是由夾緊制動器啟動。EVO在十年前的第六代中采用了AYC主動轉向角控制系統。經過這十年的演變，S-AWC(Super All Wheel Controls)也在第十代出現，這套系統由ACD、AYC、ASC、Sport ABS串聯而成。在AYC、ACD、Sport ABS和ASC動平衡系統的控制下，彎道會像軌道車一樣啃地。