2014款福特嘉年華 福特嘉年華14款值得買嗎

這幾年，如果要說汽車行業最火的技術是什么，除了電動，那肯定非三缸莫屬了。各大廠商瘋狂涌向三缸機陣營。不管是什么級別、什么價位段的車型，都必須先匹配小排量三缸發動機！

但奇怪的是，最近各家廠商對于三缸的熱情似乎有所下降，甚至有的廠商開始“棄三求四”，重新回到四缸陣營。為什么？今天就來說說廠家為什么要搞三缸機，最近怎么沒玩兒了！

其實廠家推出三缸機的原因是多方面的，包括政策、成本、油耗等等。

這幾年，三缸突飛猛進，最大的原因還是政策。歐洲和中國都有非常嚴格的汽車油耗政策。例如，歐洲要求2020年企業平均油耗降至4.2L/100km，而2025年汽車企業平均油耗低至3.4L/100km。

中國也不例外。根據CAFC（Average Fuel Consumption of Passenger Cars），2020年企業平均油耗將降至5L/100km，2025年將降至4L/100km。為了滿足全球油耗政策，廠商開始考慮發動機.因為三缸天生就適合小排量，理論上能帶來更好的燃油經濟性，所以被一些廠家視為救命稻草。

剛才說了油耗，那我們就來說說三缸機的天然優勢吧。同樣的馬力，同樣的排量，同樣的熱效率，理論上三缸機比四缸機更省油。也許有人會說，根據能量守恒定律，同樣的輸出功率（馬力）應該消耗同樣的燃料。

是的，如果你只看能量守恒，確實如此。不過，與同排量的四缸發動機相比，三缸發動機少了一個氣缸，整套活塞、連桿、進排氣系統，包括曲軸和凸輪軸也會更短。這也導致采用相同材料技術的三缸發動機，氣缸內的摩擦力和旋轉阻力更小，發動機的能量損失也更少。這樣的話，產生同樣的馬力，油耗自然會更低。

那為什么不混合呢？這就引出了另一個問題—— 成本?；靹酉到y確實可以省油，但要增加電機、電池、PCU等零部件數量，并規避豐田、本田等廠商的技術專利，無疑需要大幅增加研發和生產成本。

對于廠商來說，造車的目的就是為了賺錢，所以肯定會更加關注很多可以節省成本的地方。前面說過，三缸發動機比四缸發動機少了一套零件，成本也更低。如果車輛價格不變，三缸機的利潤肯定比四缸機高。相信沒有廠商會拒絕多賺點錢吧？

除了備件成本，三缸發動機還可以有效降低廠商的研發成本。以Land Rover 的Ingenium 系列發動機為例。單缸排量0.5升，采用模塊化設計。也就是說，它可以任意組合成1.5L三缸、2.0L四缸和3.0L直列六缸，通過簡單的增減，就可以變成不同排量和缸數的發動機。氣缸數量，可放置在各種尺寸和定位的車輛上，有效降低研發成本。

此外，得益于三缸發動機的體積小、重量輕，即便后期廠商想為車輛加裝混動系統，三缸發動機在寸土寸金的車廂內也更加舒適。

綜上所述，三缸發動機對廠家還是非常有利的，無論從政策還是成本上都比較友好。

從最近的消息來看，越來越多的廠商開始回歸四缸陣營。比如在工信部的申報信息中，別克和雪佛蘭申報英朗和科魯茲搭載的是老款1.5L四缸L2B發動機。吉利悅賓也采用了吉利老款1.4T發動機，彌補了目前三缸系統的短板。

本田前段時間也宣布，國產全新一代飛度將不會采用1.0T三缸發動機，而是延續目前的1.5L四缸版本。就連凌派和翔宇兄弟都申報了1.5L四缸混動車型。此外，還有消息稱，寶馬已經開始研發代號為B48B16的1.6T四缸發動機，以取代目前的1.5T三缸發動機。那么這些廠商為什么要回歸四缸呢？

三缸發動機的不規則性就不用我多說了。從發動機的工作原理來看，四沖程發動機的曲軸每次需要旋轉720度，曲軸每沖程旋轉180度。所以如果是直列四缸發動機的話，保證四缸活塞上下運動兩次就可以了，可以相互抵消震動。

但由于三缸發動機缺一缸，活塞運行方向不對稱，造成相互作用力不可逆，產生抖動。

雖然部分廠商采取了一些應對三缸振動的方法，比如增加平衡機構、加強發動機底腳等，這些技術在新車階段或許能夠抑制發動機振動，但隨著時間的推移，平衡機構會逐漸老化，發動機振動會降低。越來越明顯的是，即使是腳也比四缸或六缸發動機更容易受到老化損壞。

由于三缸本身質感不好，很多消費者在買車的時候都會刻意避開三缸車型，尤其是在同價位有競品四缸產品的情況下，一般人是不會去碰三缸地雷的。

其中最具代表性的就是別克英朗。作為能夠與朗逸、軒逸相抗衡的三大車型之一，這一代英朗自2015年上市以來，一直能夠保持月銷3萬輛以上，甚至超越朗逸成為銷量冠軍。 2015款英朗指導價10.99萬-15.99萬，采用1.5L自然吸氣和1.4T四缸發動機

不過從2018款開始，英朗換上了1.0T和1.3T兩款三缸發動機，月銷量下降過半，在緊湊型車中的排名也從之前的3跌至10。搭載三缸發動機的2018款英朗為10.99萬至14.39萬。由于價格便宜，銷售額直線下降。原因是三缸發動機。

正如我之前所說，制造商是利益驅動的。當年優惠2萬，一個月能賣出3萬多輛。現在優惠4萬，一個月只賣1萬多輛。三缸省下來的成本早就被市場利潤給彌補了，傻子也不需要四缸！

消費者對新車市場的不滿不僅是三缸興趣，在二手車市場也是如此。如果對比2017款1.5L四缸(15N)英朗車型和2018款1.0T三缸(15T)車型，會發現它們的二手車市場基本相同。2018款雖然動力更強，車齡更短，但由于三缸發動機的問題，其保值率低于四缸版。除了英朗，還有福特嘉年華。2014款嘉年華搭載1.0T三缸發動機，保值率低于2013款及之前的四缸車型，二手車數量也少了很多。這證明新三缸車賣不出去，二手車就更不值錢了。除了消費者的原因，還有一個原因就是在各種排放和油耗法規的高壓下，廠商的技術被“逼”著改進。以前靠截缸實現的油耗，現在可以靠一些“黑科技”實現。比如日產軒逸上的第三代HR16發動機，采用了日產之前在GT-R上使用的鏡面熔孔噴射技術，利用等離子噴涂技術在缸內形成0.2mm厚的噴膜，不僅可以替代傳統的發動機氣缸套，還可以降低內部摩擦阻力和發動機重量，提高耐用性和導熱性，進一步降低油耗。得益于這項技術，日產的1.6L四缸發動機的油耗表現要優于很多同功率級別的三缸發動機。除了材料技術的進步，通過改善噴油器的霧化效果，優化進排氣效率，提高變速箱的傳動效率，車輛才能有更好的燃油經濟性。隨著技術的不斷進步，三缸并不是降低油耗的唯一手段。聰明的商人絕不會做讓自己賠錢的生意，以盈利為目的的車企也絕不會普及讓自己賠錢的技術。雖然不知道這種“棄三扔四”的熱潮能持續多久，但隨著各車企電氣化技術的逐漸普及，降低油耗并不是難事。不說別的，就說插電式混動車型越來越多。多加幾塊電池，用一個功率合適的電機，綜合油耗測試不會太差。到那個時候，發動機有多大，有多少缸，真的沒多大關系了。至于以后會不會有“企業百公里耗電量”這種測試規定，就不好說了。在消費者和法規的雙重夾擊下，越來越考驗一個車企的技術研發實力和市場調研能力。三缸不會是內燃機的終結，電離子也不可能是新能源的終極目標。技術在進步，誰也不知道未來的汽車會是什么樣子。讓我們一起期待吧。

如果價格便宜，會考慮三缸嗎？