四大汽車央企 聽說長安要倒閉了

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在公司的年度計劃中，最合理的邏輯是先確定大方向，設定目標，然后給出各種策略和方法，使其無限接近目標，最后把邏輯、目標和方法論放到具體的團隊和人，從而形成管理。

所以，在大多數公司，每當有重要的人事變動，基本上就意味著對邏輯和目標的思考已經完成。

2023年以來，汽車領域的幾大國企、央企集團人員不斷調整，從董事長到骨干。

隨著北汽集團原董事長徐和誼接受紀律審查和監察調查，而接替他的北汽集團新任董事長姜德義也逐漸臨近退休。行動甚至將決定中國汽車工業未來的發展趨勢。

從一汽，到上汽，到東風，再到北汽

目前，汽車集團的央企和國企人員結構大多面臨新老更替。再加上市場競爭遠比以前激烈，需要越來越多對它更敏感的年輕人才，所以幾大汽車系統的人員迭代非常快。

一汽集團：

2022年12月9日，聶強接替郭永峰擔任一汽-大眾汽車有限公司副總經理（業務）、一汽-大眾銷售有限公司總經理、黨委書記。郭永峰被調回中國一汽。

中國一汽合資管理部副總經理董秀輝回到一汽豐田，接替胡少航擔任一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經理，胡少航將調回一汽集團任辦公廳副主任。

2023年2月23日，原中國一汽集團有限公司董事長、黨委書記徐留平（58歲）任中華全國總工會黨組書記。原工作可能由中國一汽董事、總經理、黨委副書記邱顯東（53歲）主持。

東風集團：

2023年2月6日，史建興任東風乘用車公司副總經理。自2020年8月閆宏斌離職以來，東風乘用車分管副總經理一職空缺兩年半后首次得到填補。同日，張小凡任東風商用車有限公司總經理，王偉不再擔任東風商用車有限公司總經理。

2023年3月3日，東風汽車集團有限公司董事長朱延鋒（62歲）退休。

北汽集團：

2023年2月16日，聘任張國富為北京古蘭基虎汽車科技有限公司法定代表人，原法定代表人、執行董事范景濤接任經理人。歷時三個多月的人事變動暫時告一段落。三年累計虧損約170億元的冀滬需要尋找新的出路。

北汽現任董事長、黨委書記姜德義出生于1964年2月，現年59歲。距離退休年齡還有一年，距離“63歲為宜”的退休年齡還有幾年《企業領導人員退休年齡新規定》。

目前，徐和誼在接受調查，執政14年后，他是否會給北汽帶來其他人事變動，尚不得而知。與一汽、東風等眾多國有車企相比，北汽集團目前壓力更大，利潤主要來自北京奔馳。接下來誰來接替姜德義，誰讓北汽在新能源方面找到正確的道路，這是一個非常嚴峻的挑戰。

上汽：

2023年2月20日，因工作需要，原上汽大眾總經理調任副總經濟師、技術委員會副主任，原延鋒總經理賈躍亭接任上汽大眾總經理。上汽大眾。上汽大眾的時代從2014年到2023年結束，接班人是有著出色海外工作經歷的賈（45歲）。

2023年3月13日，原上汽奧迪營銷事業部總經理賈明永任上海汽車工業銷售有限公司副總經理。原上汽大眾銷售有限公司黨委書記楊思堯。有限公司和上汽大眾品牌營銷事業部執行董事，賈明永將接任上汽奧迪營銷業務總經理。

上汽兩大核心板塊分別進行了重要的人事調整，這意味著未來大概率會實施新的戰略。

此外，上汽集團董事長陳宏的任期有望進入倒計時狀態。 2021年6月，陳紅將繼續擔任上汽集團董事長，新一屆任期為2021年6月30日至2024年6月30日。按照慣例，1961年3月出生的陳紅大概率不會離任。 2024年6月后上任。

一汽和東風的負責人目前空缺，北汽和上汽的負責人面臨退休。這就是幾家核心央企和國企面臨的現狀。除了年齡，銷售部門遇到的挑戰也很明顯。

中國一汽近三年汽車銷量2020年370.6萬輛，2021年350萬輛，2022年320萬輛；

東風集團近三年汽車銷量2020年為286萬輛，2021年為327.5萬輛，2022年為246.45萬輛。

上汽近三年汽車銷量2020年560萬輛，2021年546.4萬輛，2022年530.3萬輛；

北汽集團近三年汽車銷量2020年116.9萬輛，2021年172.3萬輛，2022年145萬輛；

他們面臨的新一輪調整和期待

在如今的市場行情下，幾大集團銷售波動和壓力明顯。至于原因，汽車行業不需要過多分析。 “隨著中國自主品牌競爭力的增強，2022年合資車的份額將被超越，上述四大集團的業務線更側重于合資。”

上汽530.3萬輛中，上汽大眾貢獻132萬輛，占比24.8%，上汽通用貢獻117.01萬輛，占比22%，上汽通用五菱貢獻160多萬輛，占比30%；

一汽320萬輛中，一汽-大眾182萬輛，占比56.8%；

東風246.45萬輛中，東風日產產量超過100萬輛，占比40%，東風本田產量65.2萬輛，占比26%；

在北汽145萬輛汽車中，北京奔馳59.2萬輛，占比40%。

在國內主要的汽車央企和國企中，與上述四家相比，長安和廣汽還有另外一個表現。

廣汽集團相關業績為2020年204.4萬輛，2021年214.4萬輛，2022年243.38萬輛；

長安汽車相關業績為2020年200.6萬輛，2021年230萬輛，2022年234.6萬輛。

與其他四家公司的波動不同，長安和廣汽的市場表現近年來一直呈上升趨勢。如果進一步拆分其合資/中國品牌的銷售構成，比例要好于其他四個品牌。

長安每年銷售的234.6萬輛汽車中，國產187.46萬輛，占比79.9%，國產139.04萬輛，占比59.2%。廣汽243.38萬輛中，中國自主品牌銷量超過63萬輛，占比25.8%，并不算高。但在新能源領域，異軍突起的愛安更具代表性，27.12萬輛，同比增長125.67%，最終能排在整個新能源市場的Top5位置，僅弱于比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱。

那么，僅從六大國有巨頭的表現來看，結論就是“業務條線相對較少依賴合資，更多的自主品牌會有更好的市場活力，比如長安。“并且，按照市場化的趨勢優化調整和改革原有的體制。比如廣汽集團2021年開始對愛安進行混合所有制改革，年底愛安成為獨立品牌。

那么，從市場的角度來看，所有制的改革，提升品牌運營的獨立性，更多地注入中國自主品牌的業務，是企業比較清晰的三條改革路線。

汽車市場的消費趨勢變了。比如蔚來理想等國產品牌沖擊高端，有人買單。比如坦克300（查成交價|參配|優惠政策）、騰勢D9（查成交價|參配|優惠政策）等相繼售出，國內燃油發動機相關的國產品牌也賣到了20多萬甚至40多萬。再比如，日系車的持續高速增長已經告一段落，而法系、美系、韓系的品牌卻在不斷沒落。

在這背后，反應的是中國制造在燃料技術領域的購買欲望增強。

消費者的偏好也發生了變化。經過10年左右的培育、補貼、推廣等。，新能源汽車從近乎不值錢，到現在成為可以直接搶奪燃油車份額的產品。2022年滲透率接近30%，2023年3月接近40%。在新潮流中，洋品牌的戰斗力不足也是顯而易見的。除了特斯拉，目前其實沒人能打。即使是特斯拉，在遇到比亞迪的時候，其實也是被攻擊，被搶了一部分股份。

新市場環境里，需要新套路

汽車行業改革的話題是長期的、高頻的。這幾年的很多行動都證明了一件事，一些淺層次的改革，效果有限。

這幾年汽車圈受手機領域影響很大，所以直接誕生了一系列新名詞，比如首席體驗官(哪吒)、福利分享官(哈弗)、首席營銷官(長安)等等。

這些新頭銜字面意思是體驗官要做的是與用戶溝通，提升產品體驗；福利共享是車主和車企之間的橋梁；增長官的主要工作是使品牌的銷量、利潤或對年輕用戶的吸引力增長。

但是各種官員的誕生，到最后，其實并沒有帶來特別惡意的銷售或者口碑等看得見的突破。比亞迪沒有XX官，特斯拉也沒有新的首席XX官。梳理一下新能源領域的企業，其實在這些方面并不努力。

其實這些企業在體制和結構上所做的，主要歸為三點。1.部門之間的隸屬關系不再是原系統中的同級或上下級關系。這幾年，和很多車企的營銷部門吃飯聊天時，經常聽到“賣得好是銷售部門的功勛，賣得不好是R&D部門的背鍋”的難題在一定程度上得到了解決。蔚來，理想情況下，在這些企業里，所有部門都要對銷售業績負責，這也緩解了很多你聽我的，你管不了我的問題。

2.不再等同于多做少做，員工持股比例相對進一步提高；

3.更重要的是企業決策的靈活性。這個很好理解，也是最重要的。

缺乏靈活性實際上是合資模式時代的主要問題。汽車的研發周期是幾年前決定的，中國市場變化太快了。所以長期以來，合資品牌都存在配置低價格高的問題。當然，這也可以用品牌口碑來裝飾。但隨著電氣化的興起，隨著國產車將車輛中期更換上卷到一年一次，將更換上卷到2-3年一次，合資模式在機制上明顯遜色。

合資模式能否快速反應？可以，但是解決辦法是像寶馬或者大眾一樣實現控股。寶馬的能力在控股后得到了驗證，大眾和江淮的新動作也可以在2023年初步看到。

此外，許多非合資中國品牌的內部結構實際上是模仿合資品牌的，有層層報告和R&D機制，這最終使他們在應急方面令人生疑。

寫在最后

獨立是2020-2023年汽車市場好車企的共同點。在自負盈虧的壓力下，沒有背后母公司或集團的輸血，意味著不成功就等死，沒有太大的空間和舒適區。

應變率也很常見。汽車市場的變化速度在加快，用傳統模式慢慢調整就會被拋棄。私企和方正企業在內部調整和模式轉變上明顯比國企和央企有明顯優勢。

那么在2023-2024年幾大集團面臨交接的時期，顯然應該發生了一些新的變化。