極狐阿爾法s

從純電動車開始推廣到現在，“續航”這個老生常談的話題一直繞不開。盡管數字化、智能化已經成為新能源汽車最熱門的話題，但教授仍然認為，200公里以上的續航、多一些的智能化配置，才能讓消費者更愿意買單。

關于純電動車的續航，教授無數次想過一個問題，——多少才夠？ 300？ 500？或者多少錢？不少廠商甚至開始嘗試推出標稱續航1000km的純電動汽車，但馬斯克也曾公開表示，續航1000km沒有意義，意思是“可以，但沒必要”。

這一次，我們不討論整個行業的問題。今天，教授拿到了一臺指導價28.73萬元的極狐Alfa S 708S+車型，純電續航里程708km。教授就把它當家用車來用，看看708km的續航里程是怎樣的體驗。夠了嗎？

最直觀的感受就是實用性。

拿到這輛車的時候，這臺Alfa S已經行駛了20887km，然后教授第一次把電池充到100%。全液晶儀表右側現在顯示的續航里程為708km，準確呼應了車名。

先說一下車子續航的一些基本信息。搭載前置永磁/同步電機，總功率160kW，總扭矩360Nm。配備電池組，能量容量為93.6kWh，能量密度為194.12Wh/kg。參數表百公里耗電量為15.4kWh/100km，NEDC下標稱續航708km。

從賬面來看，Alpha S的續航相比競品有一定優勢。比如Y型最小續航545km，售價31.69萬，而長續航版售價近40萬。還有ZEEKR 001可以達到700km+的續航。 NEDC續航里程712km，與極速福克斯（查成交價|參配|優惠政策）阿爾法s處于同一級別。價格多了11700元，相差不大，但ZEEKR 001擁有更強勁的電機。仔細觀察這些車的車型配置和價格分布，它們并不完全對應，更多的是一種“錯位競爭”，這其實是各家廠商“刀法”不同造成的。

當然，上面提到的這兩款車雖然在“續航/性價比”上不如極光Alfa S 708S+車型，但在動力上更勝一籌，而且都配備了更強勁的動力電機。事實上，他們應該能夠與競爭產品競爭。更高。應該是Alpha S 603H、華為HI高配版等機型。此外，其他配置也“不同”，教授不能一概而論。

空氣音設置為23度。近期北京白天氣溫基本維持在30度左右，四輛車的胎壓都維持在2.8巴左右。體驗路線為70%市區+30%高速。

第一天體驗，教授開車4小時8分鐘，總里程117.9km，換算成平均時速29km/h，手表續航減少133km。實際續航差不多是手表的89%，可以接受。接下來的幾天，教授又開了200公里，最后還車時，車輛還有50%左右的電量，續航380公里。整體表現符合預期。

一位教授每天的通勤路程約為60 公里，這意味著他每周出行約300 公里。根據極虎Alpha S的續航表現，1-2周可以充滿一次電。其實這種體驗和傳統燃油車基本沒有區別。對于沒有家庭固定充電樁傳授這種體驗的用戶來說，沒必要在充電樁上浪費太多時間。

教授也體驗過很多續航400km、500km左右的純電動車。日常使用夠用嗎？適可而止，但適可而止的體驗很容易導致焦慮。每個人的生活節奏都很快，突發事件也很多。一輛續航400km的車，五個工作日后幾乎沒電了。這時候，如果有朋友約你出去浪一波，你就會糾結是先充值還是去赴約而著急。

生活壓力已經夠大了，何必讓車子給你帶來更多的焦慮呢？

更何況在北方，一年有幾個月的寒季。無論是哪種純電動車型，其續航都會大幅打折，安全感也會進一步下降。盡管一線城市充電樁眾多，但在高峰期仍會出現“一樁難求”的現象。因此，在教授看來，如果家里以純電動車為主或唯一用車，最好選擇續航里程在500km以上的車型，比如標稱700km+的阿爾法s。

馬斯克表示，1000km的續航沒有意義，教授不予置評，但700km的續航還是有必要的，不僅增加了用車過程中的安全感，減少了焦慮，還拓寬了用車半徑每個人的生活。

平衡存在于所有事物中。

這是《英雄聯盟》游戲角色凱南的臺詞，也適合車。對于絕大多數消費者來說，沒有短板的車型才是最實用的，最終的產品往往只會受到少數人的青睞。

看看Alpha S的產品序列，共有6款在售。華為HI進階版和進階版性能最強，技術最強，價格最貴。它們顯然是針對追求極致性能和科技體驗的用戶。教授這次拿到的708S+機型的價格在全系列中屬于中低水平，各方面配置都沒有明顯的短板。動力是整個車系最弱的檔位，但續航卻是最強的。對于大多數消費者來說，電量夠用，續航時間越長越好。

動力方面，Alpha S 708S+搭載160kW前置電機。官方給出的百公里加速成績為8.3s。對比603H機型的4.2s和華為HI機型的3.5s，顯得“慢”，但在客觀條件下，毫無疑問是可以的。拿幾款常見車型做對比，雷克薩斯ES（查成交價|參配|優惠政策） 2600km加速9.1s，ES300h。

如果不太合適對比“宇宙閃電”，可以看看豪華品牌中型車，寶馬325Li車型8.1s，320i車型9s。與同級別純電動車相比，比亞迪韓的超長續航版百公里加速至7.9s秒，ZEEKR的超長續航版為6.9s秒。總的來說，我相信每個人心里都有個數。

從實際駕駛感受來說，阿爾法S 708S+版的動力輸出非常平順，這是電驅的特點。油門踏板校準非常線性，在擁堵路況下跟車相當容易。并不是說最初的輸出被刻意調整，以制造功率激增的假象。要說電動車爆棚加速，真的是提供不了。可以右轉選擇603H版本。

該車配有駕駛模式，即運動、經濟和標準。經過體驗，三種模式差別不大，更多體現在制動力回收上。在運動模式下，沒有可察覺的制動力恢復，滑行距離最長。經濟模式下扭矩輸出不算太壓抑，可以明顯感覺到制動力恢復，但阻力不大，日常駕駛可用。

懸架采用前麥弗遜后多連桿的結構組合。從日常道路試駕的體驗來看，它的調校風格相當均衡，在舒適性和操控性之前達到了很好的平衡。過顛簸和減速帶時，底盤能給用戶很好的整體感，減震器對減震彈簧的跳動有很好的抑制力，不會有可感知的多余彈跳。

在激烈駕駛狀態下，剎車、加速、前后懸掛也能抑制車身的俯仰，點頭抬頭現象不明顯。即使自重達到2.5t，它過彎時的支撐也完全可以。當然不是那種追求極致運動性能的車，也不是為賽道而生的車，但是在日常道路上行駛不會讓你感到無聊或者不知所措。

內外簡單回顧

Alpha S去年上市了，相信很多朋友已經很欣賞它的設計了。這幾天試駕，因為教授手里拿著一輛冰川藍，顏色很搶眼，引來很多路人詢問，大部分路人都會誤以為是SUV，其實定位在中大型車，很大一部分原因是它的車身高度比普通車高很多，達到了1599 mm。

而且在設計風格上，也采用了明顯的溜背造型，視覺上確實偏向SUV，但通過尾部可以發現它還是保留了一些三廂的特點。所以教授認為可以算作跨界車。

這樣的造型優勢在于結合了轎車和SUV的優點，既有轎車的流暢、動感和相對輕盈的姿態，又能獲得高度豐富的內飾空。阿爾法S的尾部造型并不缺乏動感，有貫穿式尾燈、小尾翼、熏黑格柵。

溜背造型和高車身設計的優勢，從進入阿爾法s的那一刻就能感受到，無論是前排還是后排，乘坐體驗都和SUV非常相似，開闊感也比傳統車更好。

內飾層面，阿爾法S很自然的采用了家族化設計，但并沒有照搬該品牌的其他車型，或者說做了很多調整。比如內屏整體設計，通道雕花空。

中間的中控屏自然是內飾的主要視覺，尺寸為20.3英寸。在車內顯示效果無可挑剔，亮度極佳。中午強光下能見度不打折扣。

換擋結構是胸擋，隱藏在方向盤后面。通道上方的旋鈕是汽車控制區和駕駛模式選擇按鍵，右邊是手機無線充電板，前面有相當大的儲物空間空。

最后說一下配置。除了最低配車型缺少一些輔助駕駛系統外，其余6款車型的整體配置幾乎沒有區別。主要區別在于動力和續航。此外，主打高端市場的華為HI版還有一些獨特的配置，如華為MDC 810輔助驅動芯片、眾多外置傳感器、鴻蒙系統車載系統等。

所以這款阿爾法S 708S+的配置基本沒有遺憾。前排座椅加熱/通風、座椅記憶、面部識別、OTA升級、HUD、方向盤加熱、360度倒車影像一應俱全。

輔助駕駛方面，全速自適應巡航、主動制動、車道偏離預警系統、車道保持輔助系統、主動制動都是全系標配，而后防撞預警、DOW開門預警、疲勞駕駛預警、透明底盤、倒車側預警系統、自動泊車、遙控泊車除了25.19萬元的525S車型外，都是標配。

所以在配置層面，購買Alpha S基本沒有太多糾結，平衡好自己的預算和對續航、電量的需求就好。

最后但同樣重要的是，駕駛員輔助系統桿和方向盤電動調節/加熱桿都“完美地”擋在方向盤后面。雖然他們比較熟悉，不會影響使用，但是很容易對初次用車造成困擾。教授認為在方向盤上調整位置或布局會更方便。

總結:回到原來的問題，多大的耐力才夠？經過一周的體驗，教授開著這輛阿爾法S 708S+跑了300km+。還車前，他看到還有將近400km的續航，心里很踏實。在其他方面，比如設計、控制、空房間、智能技術等。，這款阿爾法S沒有明顯的缺點，可以算是“水桶車模”。