凡爾賽 凡爾賽什么意思哦

在國內市場上，法系車不如日系、德系和美系車受歡迎。正因如此，法國車才有了獨特的基調。簡單來說，就是不隨波逐流，有自己的態度。至于最近哪款法系車最火，我覺得非雪鐵龍凡爾賽C5 X（查成交價|參配|優惠政策）（以下簡稱凡爾賽）莫屬。

從今年4月新車全球首發到9月新車上市，凡爾賽萬眾矚目。從車型命名到設計再到定位，走跨界個性路線的合資B級車凡爾賽受到了很多人的青睞。上市前，訂單量超過10,000臺，包括現在，一車難求。當然，熱車意味著爭議。比如凡爾賽，最近成為了網絡上“最受爭議”的B級車。甚至有人說是A級車（不符合B級車的標準）。

帶著對凡爾賽的期待和疑惑，上周我們在廣東汕頭試駕了這款合資B級車。那么它的表現如何呢？

關于凡爾賽立交橋的方位

我最近在跨界方面運氣不錯。之前試駕過福特EVOS（查成交價|參配|優惠政策），這次是雪鐵龍凡爾賽。前者是走跨界路線的中型SUV，凡爾賽是走跨界路線的B級車。以凡爾賽宮為例。第一次看到真車的時候，真的分不清是轎車還是SUV。

當然單說外觀就吸引了我，X型前臉設計，分體式大燈，19寸大輪轂，雙尾翼設計。這些個性化的元素，注定要為凡爾賽走不尋常的道路。也就是說，凡爾賽這個名字很貼切，真的很像凡爾賽。

此外，值得一提的是，得益于跨界車的定位，凡爾賽作為轎車，也具備了SUV的通過性。底盤最小離地間隙193mm，整車接近角18度，離去角23度。要知道主流緊湊型SUV的底盤高度基本都在200mm以下，所以在通過性的“跨界”指標上，凡爾賽足矣。

試駕那天，在去葫蘆山的路上，我們遇到了一條土路，地上坑坑洼洼的，還有石頭。雖然不是極端路況，但如果是傳統汽車，可能會有“碰底盤”的風險。不過凡爾賽的底盤夠高，走爛路要輕松很多。因此，如果跨界風格是見仁見智的話，那么跨界在功能性上才是真正的優勢，讓三廂車兼顧SUV的通過性。

凡爾賽宮的大小和容量

言歸正傳，讓我們回到凡爾賽更敏感的一點，那就是車身尺寸和空間。之前網上有人給凡爾賽下過定義，說空間小，不是B級車。我對此的看法有點不同。車身尺寸方面，凡爾賽長寬高分別為4805/1865/1505mm，軸距為2785mm。

作為一款B級車，而且不是傳統車的形式，4.8米的長度也不算短。當然，目前主流的B級車都是轎車，車長都在4.9米以上。在軸距方面，凡爾賽2785mm的水平，確實與主流差距甚遠。實際體驗，我身高183cm，坐在凡爾賽后排。我在空腿上打了大約2 拳，在空腦袋上打了將近1 拳。簡單來說，凡爾賽的后排頭部空間不錯，但縱向腿部空間低于同級別合資B級車。這是否意味著凡爾賽不符合資格？

如前所述，凡爾賽不是傳統汽車的形式，而是跨界路線。什么是交叉？它是各種元素的結合，打破常規，給你全新的體驗。客觀來說，凡爾賽的后排確實算不上優勢，但卻是一臺車的一個維度。再者，汽車的空位，從擴展的角度來說，就是承載能力，包括載人載貨。

因為兩廂的造型，凡爾賽的后備箱空間可以從545L擴大到1640L。從孔的表現來看，這是互補的嗎？所以對于這款跨界的定位，我覺得不能單純以空位來判斷英雄，而是要看綜合性能。那么，凡爾賽宮的其余部分呢？

從配置到內飾用料，B級車夠用嗎？

說實話，如今的細分市場，車型的定位越來越細，從A級車到A+級車再到B級車。判斷一款車是否達到B級車水平的維度有很多，包括配置和用料。先說配置吧。那天我們測試了高端機型。客觀的說，高端機型不代表什么，標準才是王道。

從配置表來看，凡爾賽即便是最低配置也配備了LED遠近光燈、全景天窗、電子換擋、無鑰匙進入/啟動、中央觸摸屏、19英寸輪轂、主6向電動6向調節等。副駕駛、真皮座椅、車聯網系統、OTA升級等。此外，從三大件來看，凡爾賽還匹配了8AT變速箱和懸架的軟硬調節功能。當然，全系1.6T動力，并不是獨立懸掛。先不管這是否是B級車的水平，后面我們會把這個放在動態體驗中。

先說一下車廂的用料，這個很容易被很多人忽視。因為很多A+級車在尺寸上已經達到了B級車的門檻，所以內飾用料還停留在A級車的水平。說到內飾，這可能是法系車的又一個標簽。從外觀到內飾設計，法系車總有自己的風格。

客觀來說，凡爾賽宮的內飾并沒有給我太多驚喜，或者說設計并沒有太過激進和創新，但也算是主流水平。 7寸全液晶儀表屏不大；除低配版外，其他版本均配備12英寸中控屏。這塊屏幕的顯示效果還不錯（有機發光二極管屏），分辨率1920*720，刷新率60Hz。

另外，從中控臺到門板再到座椅，大部分能接觸到的地方基本都是軟質材質，做工也不錯。比如門板的部分部位采用了鐳雕工藝，線條看起來非常精細。因此，從用料到做工細節，這完全是B級車的水平。

而動力底盤，對于凡爾賽來說是一把雙刃劍？

最后說一下凡爾賽的動力體驗，包括大家最關心的動力和底盤，也是爭議最大的一點。首先，是權力。凡爾賽搭載1.6T發動機，最大功率175馬力。從賬面數據來看，并不突出。要知道，現在很多主流1.5T發動機的馬力都在180馬力以上。還是那句話，動機不能只看數據，更要結合實際經驗。

我特意查了一下，凡爾賽的整備重量超過1.5噸。對于一輛4米8多的b級車來說，凡爾賽的輕量化很到位。所以結合車重，這輛車給我的先入為主的印象是小馬拉大車不會有問題。其實凡爾賽無論是起步還是中途加速，動力輸出都是輕快流暢的。這主要得益于渦輪的早期介入，渦輪在1000轉后才開始發力，讓這款車的低扭矩表現不會讓人失望。

我們經歷了城市道路、高速公路等路段。這種權力組合有好的一面，也有不好的一面。比如低速行駛時，油門突然關閉，時不時會有一點頓挫感；比如車速超過80km/h，當你想全力加速時，變速箱的反應和動力釋放的信心都會差強人意。

我覺得這些“問題”主要是凡爾賽宮的調性決定的。因為凡爾賽走的是居家路線，注重舒適，而不是極限運動和激進風格。操控穩，過彎穩，加速穩是它的特點。但如果你認為它是一輛沒有運動基礎的車，那你就錯了。那天我們故意跑了一段山路，雪鐵龍的運動基因立刻顯現出來。從轉向的精準性到過彎的方向性，再到底盤的支撐，凡爾賽都表現出了相當高的水準(在20萬以內的家用車中)。

很多人可能會質疑，法國車的扭力梁懸架真的那么厲害嗎？在技術上我們是外行，但在體驗上我們不能忽悠人。法國車的扭力梁，尤其是采用了PHC自適應液壓穩定技術(俗稱動態底盤)，完全不同。

這里我們需要談論的是PHC技術，它被官方比作魔毯懸掛。其實原則上和“魔毯”還是有很大區別的。只能說初衷是一樣的，就是車輛可以隨著路況的變化改變懸掛的狀態，也就是軟硬兼施。當你需要舒適的時候，懸掛可以更軟，而當你需要運動和支撐的時候，懸掛會更硬，以提供更好的支撐。

具體來說，主流的動態底盤是電子調校，比如電磁懸架，通過攝像頭判斷前方路況，快速調整懸掛狀態；凡爾賽的動態底盤是一種物理形式，根據路況控制減震器油的流量，以達到不同的阻尼和平衡運動和舒適性。比如在顛簸的路況下，此時輪胎會發生較大的跳動，減震器會增加阻尼，更大程度的吸收機械振動；在快速過彎時，減震器會降低阻尼，使懸架支撐更好，使車輛在過彎時更穩定。

經過不同路段的體驗，凡爾賽的底盤反饋確實給人“魔毯”的感覺，也就是懸掛的起伏。它有一種很特別的緩震感，就像坐船一樣，但絕不是搖搖晃晃。我們之前經歷過很多合資b級車，不管是帕薩特（查成交價|參配|優惠政策）還是雅閣（查成交價|參配|優惠政策），或者凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）。大家都在尋找高級底盤感，但我覺得凡爾賽呈現的高級底盤感略有不同，可能是扭力梁和PHC技術結合后的新體驗。你不能說它超越了誰，也不能說它表現得不夠好。凡爾賽就是凡爾賽，這是法國車特有的味道。

阿川平車

法制不缺話題和爭議，這在凡爾賽有所體現。無論是設計還是定位，以及三者的結合，法國車都有自己的一套標準，不需要向市場妥協，也不需要向別人證明什么。我覺得這就是為什么喜歡的人會很喜歡，質疑的人也很正常。

個人認為，凡爾賽作為一款全新定位的合資b級車，打破了常規。所以，如果你還在用過去的傳統眼光和標準來看待，可能不太合適。最后，結合價格，其14萬多到18萬多的定價幾乎和大部分合資A級車持平。如果凡爾賽非要說是A級車的水平，那么價格確實如此。對此你怎么看？也歡迎大家留言。(文/Nic)