廣汽豐田凱美瑞混動版 豐田凱美瑞混合動力報價

第八代凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）作為一款全新的老牌中級轎車，一年前在北美發布，半年前在中國上市。直到現在，它一直保持著很高的人氣。無論是各界的議論，還是高端車型在實際銷量中的驚人占比，亦或是此次試駕的一波三折，都無不體現出這款換代車型的火爆程度。所以我們拿到這臺試駕車后，就迫不及待地想要深入體驗一下。

既然第八代凱美瑞是一款完全創新的換代車型，那么創新在哪里呢？有人說全新凱美瑞的外觀變得更加運動了，這確實是我們看到這次試駕后的第一印象。當然，她不僅變得更加運動，而且更加年輕。 —— 尖頭前臉，低視覺重心。這是一種我從未想過會在凱美瑞上看到的設計風格。無論是前臉還是尾部的設計都想表達一種“寬”的感覺。再加上流暢的線條設計，不得不說全新凱美瑞在照片上可能看起來不是很上鏡，但是當你真正看到實車的時候，所體現出來的層次感和立體感著實讓人驚喜。

視覺上的低重心也為全新一代凱美瑞的內飾帶來了不小的變化。當車門打開并且駕駛員就座時，就會發生這種變化。

首先，座高真的很低，跟老凱美瑞沒法比。在同級車型中，只有阿特茲（查成交價|參配|優惠政策）、十代雅閣（查成交價|參配|優惠政策）、新君威（查成交價|參配|優惠政策）等少數運動型中級車有這種低坐姿。當然，全新凱美瑞的低坐姿并不是簡單的低，而是各個部件的設計，讓駕乘者不會有低坐姿常有的壓抑感。

開門角度大，進出便利性不錯，但好像沒有限位裝置。一不留神，往往會被門夾住。

開重心低的車，司機們通常會覺得這種車總是有點寬，尤其是像凱美瑞這種車寬1.84米的中級車，確實有點寬。所以，這個時候，我們就需要依靠更好的視力來緩解這種不安的感覺。比如新款凱美瑞的A柱設計的非常細，這是良好視野的保證。同時，前門線條一開始略微彎曲，可別小看這個細節的設計手法。配合細長的A柱，疊加對視野的貢獻，讓車輛在狹窄區域轉彎時，駕駛者有足夠的信心。

新凱美瑞的視覺設計很有意思，上下A柱、前儀表盤與車門線縫隙的處理、雨刷的微小盲區等等。

但新一代凱美瑞并不是無所不能。例如，前儀表板的高度必須更高。駕駛座只能看到車頭，這對車輛的精準操控還是有很大影響的。這種高高的儀表盤也讓全新凱美瑞有了Y型中控設計的一席之地，形成了獨特的內飾風格。不過，這種Y型的中控設計也有它的問題。最直觀的就是屏幕尺寸太小，能實現的功能有限。它就像一個非常封閉的操作系統，但系統的層級和層次還是10年前的樣子。還有一個問題就是最受不了的：倒車影像太模糊了，稍微遠一點的東西根本看不清，而且屏幕小了。倒車影像的安全相關配置說明了一個道理，車企在這種地方真的不應該吝嗇。

倒車影像非常模糊，看不清遠處的情況。

雖然皮質摸起來感覺一般，但暫時還是用真線縫制，符合這個級別該有的檔次感。

坐起來基本就是豐田的固有感覺。事實上，座椅的形狀已經揭示了一些答案。質感確實比上一代的凱美瑞座椅硬了點，支撐性也強了一些，但包裹性還是屬于中級車的平均水平，適合各種身材的駕駛者。

總的來說，全新凱美瑞整個設計氛圍還是有一種“豐田”的感覺?？傮w印象沒有驚喜。不多也不少。不愧是大廠設計生產的中級車?？梢愿惺艿截S田作為一線車廠的基本功，比如如何在低坐姿下擁有良好的視野，如何在外觀上打造寬大的低重心車身。這些東西在設計上很講究。

新凱美瑞后排坐起來沒問題，坐墊的厚度和支撐度都不錯，地板鼓包很大。這是壓低整個車架甚至機艙的成本之一。

僅僅改變外觀和內飾是不夠的。要知道TNGA應該會給全新一代凱美瑞帶來翻天覆地的變化。開完新凱美瑞后，確實有驚喜，但結合整體的駕駛表現，我更愿意將新凱美瑞的駕駛進化總結如下：

更具運動感和年輕化的中級家用轎車。

此次試駕的是新一代凱美瑞的混動版。搭載2.5升發動機，可輸出178馬力，電動機合力可輸出218馬力。顯然大家都很好奇這套混動系統的性能。從實際輸出來看，凱美瑞Hybrid在靜止踩下油門踏板后，輸出主要分為兩個等級：

第一階段是純電動加速。此時燃油經濟性最好，但起步加速能力一般，像開1.3升威馳（查成交價|參配|優惠政策）；另一個是發動機和電動機一起工作。此時動力系統的輸出非常好，但代價是發動機啟動后，油門踏板能直接感受到發動機艙傳來的震動，發動機聲音往往不是很悅耳。

2.5混合動力。 2.5L發動機可輸出178馬力和22牛米，電機可輸出120馬力和202牛米，合計總輸出可達218馬力。

但當轉速升高時，發動機的振動和噪音并不明顯。而如果車速在70km/h以下，電池組電量很多，動力總成會讓電機工作以節省燃油。這時候，動力輸出是沒有問題的。踩下油門，感覺就像開著3.0L的凱美瑞。乘坐舒適性、動力和響應能力都做得很好。整個加速輸出給人一種非常平順的感覺，也是豐田的混動系統。

有點緊張。純電模式巡航時，剛想稍微加速一下，但發動機立馬就變得高亢起來，傳遞到發動機的聲音會有些粗獷。好在豐田的THS-II混動系統有個特點就是發動機轉速與車速高度相關，所以凱美瑞混動版在加速時不會像本田混動那樣出現非線性違規。不過就凱美瑞Hybrid 2.5而言，聲音處理得更細膩一些，感覺更“頂級動力配置”。 —— 要知道，這款頂級凱美瑞Hybrid的售價已經達到了27.98萬。在其他動力性能方面，新凱美瑞作為“新時代豐田”的特征也得以展現-

首先，我要表揚一下新凱美瑞的轉向性能。我覺得可以和阿特茲比。無論是指向性，跟蹤，轉向力度，還是反應，幾乎無可挑剔，是一種運動化的感覺。行駛在平坦的路面上，手感比較靈敏，車輛稍微一擺，就會有反應，但不是那種“神經質”的靈敏，調節的恰到好處；轉彎時車輛會立刻做出反應，但方向盤的擺動幅度不需要太大，扶正力度也適中。車輛能夠保持穩定的姿態，以相當快的速度通過彎道。即使變道，車輛在搖擺時也絕不會拖泥帶水。準確靈敏的轉向可以讓駕駛員充滿自信。這種感覺在以前開凱美瑞的時候是不可想象的。而且這是只有重心更低的車身和低坐姿才能體現的效果，讓新凱美瑞的過彎不再枯燥，而是一個有趣的過程。

然而在這個有趣的轉彎背后，底盤和剎車并沒有跟上轉彎的節奏。

與老款相比，新款凱美瑞的底盤，尤其是后懸架有了很大的變化。具體來說就是由前后麥弗遜懸架改為前麥弗遜后E型多連桿懸架。后懸架的升級讓凱美瑞車系不再以舒適性為重點，還能更多的談駕駛質感——從駕駛的實際感受來看，新凱美瑞確實能做到這一點。具體來說，新凱美瑞的底盤反饋相比老款凱美瑞的變化有好有壞:首先，舒適性確實有所退步，但駕駛的整體感覺有明顯的提升，在彎道中也能提供足夠的支撐；同時，也有一些問題沒有得到改善，比如道路噪聲處理水平沒有提高，過隔離帶時，從底盤傳到車廂的聲音明顯，給人“家用車底盤硬化”的印象。

這在剎車時尤為明顯。在整個速度范圍內，新凱美瑞的制動性能并不是很線性，在中高速時并不明顯。反而有時候感覺制動力很足。問題主要集中在40/h以下的中低速工況，初始階段踩下制動踏板時，制動力不是很強，但接近制動行程的30%時，制動力會突然增大，也會感覺到制動踏板的腳感。感覺一開始是動能回收在起作用，然后就輪到剎車系統起作用了。這和停職有什么關系？那是因為當制動力增大時，新凱美瑞會隨之點頭，尤其是從0到10km/h到0時。由于對剎車踏板的力度把握不好，車輛在剎車停止時會用力點頭。好在車輛的坐姿很低，開車時沒有不舒服的感覺。但這是治標不治本。這種非線性剎車也體現在剎車頻繁松的怠速爬行路況上——踩下去肯定會是重剎車，沒有第二種選擇。

官方結論:

新一代凱美瑞當初給我印象最深的是，她是日系中級車三強中第一個強調年輕動感風格的——在此之前，凱美瑞是三強中最保守的。但當這種驚喜感過去后，客觀感受這款車就會揭示:

變化帶來的不僅是進化，還有成本。其實說白了，中級車并不是運動的首選。大部分品牌認為緊湊型車更適合運動，所以有高爾夫（查成交價|參配|優惠政策）GTi和?？怂?/a>（查成交價|參配|優惠政策）st，中級車的運動其實和“沒有真正的蘇格蘭人”是一樣的。大家都只是“運動”而已，沒有一個真正打算搞跑車的。以前很多車型都在這方面認真嘗試過，現在要么完蛋了，要么變得更保守了。阿特茲也取“運動”的稱號，但應該叫“充滿運動”更準確。新一代凱美瑞也是一樣，在某些方面營造運動感，吸引我這樣的年輕人。但其實仔細感受了一下，雖然很多地方很運動，但本質上她還是一輛很普通的中級車——相比老款凱美瑞，可能確實是翻天覆地，但相比同級別車型，新款凱美瑞還是有一些進化空。

文|坂本

圖|坂本