四驅車 家用四驅車推薦

駕駛四驅車穿越山河，需要三把鎖和兩檔。在燃油四驅中，這個配置搭載了越野梁式底盤，各種爛路都能四面楚歌，基本不用擔心出故障。

在燃油車時代，這樣的四驅結構還是比較可以接受的。此外，還有不少四驅系統應用于其他車型。具體可以參考教授前段時間發布的這條推送。

不過最近很多純電動車都開始自帶四驅系統，而且還特別玩起了游戲。各種大招盡顯。這也意味著，在電動時代，四驅技術將擁有更廣闊的天地。

一般機械四驅的特點是動力分流，整個傳動系統只有一個動力源，就是發動機。因此，燃油車四驅系統要解決的問題就是如何正確分配發動機的功率。

所以燃油車的四驅系統是非常復雜的，因為涉及到四個車輪的動力分配，需要很多的動力分配裝置。

發動機的動力首先經過變速箱，然后到達第一動力分配裝置——分動箱。分動箱主要負責將動力分配給前橋和后橋，內置的限滑差速器主要負責在前輪或后輪怠速時，及時將動力傳遞給有附著力的車輪。

前橋和后橋裝有限滑差速器，也用于及時為有附著力的車輪提供動力。

限滑差速器的種類很多，主要有機械響應式和電子控制式。在很多情況下，它們的工作原理是相似的。監測四個車輪的附著力，根據附著力及時分配動力，幫助車輛脫困。機械響應式和電控式限滑差速器結構復雜，體積大。

但是當四驅系統的動力源變成了電動機時，情況就大不一樣了。

由于體積小，扭矩大，電機可直接布置在前后橋上。所以現在的四驅電動車大多都是前后雙電機的布局。至此，分動箱不復存在。直接替代電池電機的功率輸出控制。

當然，對于兩驅和四驅車型來說，限滑差速器還是必不可少的。但在雙電機四驅上，限滑差速器和分動箱一起取消了。所以總的來說，電動四驅的結構要比燃油車的機械四驅簡單很多。

當然還有更簡單粗暴的方法——三電機或者四電機，這樣連差速器都不用了。因此，機械四驅的主旋律是動力分配，而電動四驅的主旋律是動力輸出控制。

來看看各家新能源車企在電動四驅系統：上都推出了哪些新花樣

ITAC技術將首先搭載在比亞迪最新標志性車型——Seal上。據比亞迪官員稱，這是一個可以讓駕駛電動汽車更有趣的系統。

它的硬件布局依舊是前后雙電機+限滑差速器，但在軟件控制方面，比亞迪玩了一把。

大多數四輪驅動系統由輪速傳感器監控。不過，比亞迪在Seal的iTAC系統中加入了電機轉速傳感器，其工作原理類似于輪速傳感器。不過在識別頻率上，電機轉速傳感器達到了每圈4096次，比只有32、48次的輪速傳感器更加準確，系統對附著力變化的反應也更快。

反應速度有多快？這么說吧，冰雪路面0-60km/h加速過程中，iTAC系統開啟比關閉時快了0.7s，效果還是比較明顯的。

此外，iTAC系統還可以在特定工況下（統一前橋或后橋）向車輪輸出負扭矩，更好地提供漂移過程中的穩定工況，減少漂移過程中因車輛狀態不穩定而導致的失控。總的來說，iTAC是一個能夠在駕駛時提供更多駕駛樂趣，同時降低操控難度的系統。對于想要享受駕駛樂趣的新手來說，這是一個很好的指導。

說到四驅，就不能不提quattro。畢竟奧迪是用超級爬坡的廣告讓這只可愛的小壁虎走紅的。但在電動車時代，quattro拋棄了引以為豪的Tolson差速器，讓電機控制成為四驅系統的主角。

相比比亞迪的電機控制，奧迪更簡單粗暴，直接在后橋上用兩個電機分別控制左后輪和右后輪。

這樣做的好處是不需要差速器來控制左右輪的扭矩輸出，直接控制電機即可。響應時間縮短4倍，可在幾毫秒內響應，與電機旋轉變壓器傳感器處理的信號不是一個數量級。

此外，左右雙電機還能產生強大的扭矩差，高達2100Nm。從這個角度來說，e-tron S做原地陀螺應該不是什么難事。

但是雙電機帶來了一個很大的問題——空間和重量。 E-tron S 仍然使用相當笨重的異步感應電機。兩臺電機的總重量為150kg，比一臺發動機還要重。而且后橋的雙電機和空氣之間也有很大的空間，所以e-tron S必須要空氣懸掛。

為了輕便和性能，PPE，再見。

你沒見過燃油車橫著走，但你一定會看到真正能跑得像螃蟹的純電動車。

悍馬EV的螃蟹模式不會對操控性能有任何提升，但在越野時，前1后2電機+四輪轉向確實可以讓悍馬EV無視任何障礙。并得到與其龐大身軀不相稱的靈活性。

得益于通用Otergy純電動平臺的靈活布局，悍馬EV即使布置三個電機，底盤布局也不擁擠。同時，悍馬EV永磁同步電機體積小得多，功率密度更高。這使得悍馬EV可以布置后輪軸轉向系統，完成“螃蟹模式”的最后一步。

電機布局的靈活性讓電動四驅有了更多的可能性。早在幾年前，我參加大學生電動方程式賽車項目的時候，就已經看到了4電機、輪轂電機等各種布局。量產車上，最近曝光的奔馳EQG測試車已經在沙地上玩起了陀螺，這讓我不禁好奇——四輪電機的電動四驅量產車真的來了嗎？